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마이바흐. 세계에서 제일가는 고급차 브랜드로써 웬만한 부호가 아니면 타기 힘든 그런 차다. 그런 마이바흐는 생각보다 꽤나 많은 사업을 담당하고 있다. 현재 마이바흐의 손이 닿는 곳은 선박엔진과 항공엔진, 그리고 자동차 부문으로써 자동차 부문은 예전부터 메르세데스-벤츠와 연이 깊은 브랜드다.

원래의 마이바흐라면 따로 분리된 독립적인 고급차 브랜드로 존재해야 하는 게 맞다. 하지만, 마이바흐는 현재 메르세데스-벤츠의 상위급 서브 브랜드로 개편되어 그 명맥을 이어가는 중인데, 과연 어찌 된 영문인지 오늘 이 시간 함께 알아보는 시간을 가져보도록 해보자.

엔진 제조사로도

유명했던 마이바흐

마이바흐의 최초 설립일은 1909년으로 거슬러 올라가야 한다. 실제로 마이바흐는 자동차가 아닌 고성능 엔진 제조사로 시작하였고, 오늘날의 벤츠를 만다는 데 지대한 공헌을 한 독일의 엔지니어이자 사업가인 빌헬름 마이바흐(Wilheim Maybach)와 그의 아들 카를 마이바흐(Karl Maybach)로부터 시작된다.

빌헬름 마이바흐는 다임러의 창업자인 고틀립 다임러(Gottlieb Daimer) 밑에서 근무했던 유능한 엔지니어로써, 1900년도 고틀립이 운명한 이후에도 다임러의 기술책임자로 활동하는 등의 유능한 엔지니어의 자질을 펼쳤었지만, 경영진과의 마찰이 잦아 퇴사하였다. 이리하여 1909년, 그의 아들 카를과 함께 초고성능 엔진을 만들겠다는 생각을 실행에 옮겨 회사를 만들게 되는데 그 회사가 바로 마이바흐가 되겠다.

군용과 비행선에

납품하는 마이바흐

이후 마이바흐는 비행선과 전차 엔진을 생산하면서 최고의 엔진을 제작하는데 몰두하였고, 1919년 자동차를 생산하기 시작하는데, 그 최초의 마이바흐 자동차가 바로 체펠린 DS7, 체펠린 DS8이 되겠다.

메르세데스-벤츠의 차량들을 기반으로 만들어진 최고급 차량을 만들기 시작한 마이바흐는 1929년에 7.0L V12 150마력 엔진을 장착한 체펠린 DS7을 제작하였고, 다음 해 1930년에는 배기량이 증가된 8.0L V12 200마력 엔진을 장착한 체펠린 DS8을 출시하면서 고급차의 명성을 얻기 시작했다.

그러나, 이러한 희망도 잠시 DS8이 출시한 직후 2차 세계대전이 발발하면서 자동차 사업은 거의 등한시되었고, 전쟁이 끝날 때까지 전차와 군용차량의 엔진을 제작하기 바빴다. 

이후 독일이 패전하면서 활동은 거의 없다시피 하다가 1960년 다임러-벤츠에 합병되어 MTU Friedric hshafen으로 바꾸고 디젤 엔진을 주력으로 생산하다가 2006년 항공여객기 엔진 제조사이자 폭탄(?) 제조사로도 유명한 롤스로이스 plc에 인수되어 지금까지 엔진을 생산하고 있다. 

60년 만에

컴백한 마이바흐

다임러-벤츠에 인수되어 이름을 바꿨으며, 엔진만 주야장천 생산하던 마이바흐는 꽤나 오랫동안 시간 속에 갇혀 살았었다.

허나 이 당시의 다임러는, 마이바흐를 다시 초호화 럭셔리카 시장을 공략할 계획을 계속하여 도모하였고, 결국 다임러에 의하여 2002년 본격적인 부활이 선언되어 Maybach-Manufaktur라는 이름으로 다시 세상에 나오게 된다.

60년 만에

컴백한 마이바흐

다임러-벤츠에 인수되어 이름을 바꿨으며, 엔진만 주야장천 생산하던 마이바흐는 꽤나 오랫동안 시간 속에 갇혀 살았었다.

허나 이 당시의 다임러는, 마이바흐를 다시 초호화 럭셔리카 시장을 공략할 계획을 계속하여 도모하였고, 결국 다임러에 의하여 2002년 본격적인 부활이 선언되어 Maybach-Manufaktur라는 이름으로 다시 세상에 나오게 된다.

부활 후 현대의 기술력과 디자인을 결합한 럭셔리 세단을 생산하여 주목받는데 성공하였고, 세계적인 부호들이 대부분 소유할 정도로 주목받는 이 차는 국내에선 유명 기업체 회장과 연예인들이 타고 다닐 정도로 부의 상징으로 자리 잡았다.

3대 명차라는 명성에 걸맞게 차량 판매 시, 고객 한 사람당 한 명의 전담 딜러가 배정되는 시스템도 유명하다. 오너의 주문과 취향, 성향에 맞게 차량을 인도받을 수 있도록 시스템이 구축되어 있어 마이바흐 1대당 210개의 가죽 조각, 100여 개의 원목 장식이 들어갔다. 

마이바흐

57

1997년 도쿄 모터쇼에서 처음 등장한 컨셉카를 기반으로 만들어진 마이바흐 57. 차량의 전장이 5.7m라는 이유로 차량 이름에 이 같은 숫자가 부여되었다.

사용된 플랫폼은 각 벤츠로도 유명한 S 클래스 W140의 것을 이용하였고, 궁국적인 목표는 롤스로이스의 팬텀과 경쟁하기 위해 만들어진 차다.

57과 이따가 후술할 62는 전장 길이만 다르다. 사실상 같은 차량이지만 57 같은 경우 오너 드리븐의 성향이 짙은 차량이이며, 기본적인 옵션은 내비게이션, 4 zone 온도 조절장치 에어컨, 뒷좌석 DVD 엔터테인먼트 시스템, 앞/뒤 좌석의 마사지 기능, 21개의 스피커가 장착된 BOSE 오디오, 18way 전동시트 (앞좌석), 14way 전동시트 (뒷좌석), 어댑티브 크루즈 컨트롤 등등 그 당시에 넣을 수 있는 고급 옵션은 다 들어간 차다.

파워 트레인은 5.5L 메르세데스-벤츠의 M285 트윈터보 엔진이 들어간다. V12 엔진이며, 최대 출력 542마력, 최대 토크 91.7kg.m의 엄청난 출력과 토크를 자랑한다.

마이바흐

62

마이바흐 52대비 쇼퍼 드리븐의 성향이 짙은 모델이며, 전장 길이가 6.165mm로써 6.2m에 달하는 길이를 가져서 마이바흐 62이라는 이름이 부여되었다.

마이바흐 57에 들어간 수많은 기본 옵션들 중 18way 전동시트 (뒷좌석), 측면 선 셰이드, 통풍 후면 시트, 무선 헤드폰, 파노라믹 스마트 선루프 등이 탑재되어 보다 호화스러운 옵션을 자랑한다.

마이바흐 57과 마찬가지로 동일한 플랫폼 동일한 엔진을 사용하지만, 62 S는 메르세데스-벤츠의 M275 엔진을 장착하여 62 S는 604마력, 체펠린 사양은 631마력을 자랑한다.

일반 마이바흐 62의 제로백은 4.8초, 62 S와 랜덜렛 사양은 4.5초가 소요되는데, 이는 공차중량이 2.8톤을 넘기는 걸 생각해 보면 실로 엄청난 수치를 자랑하는 것이다.

판매 부진에

시달리다

이러한 힘겨운 노력이 있었음에도 불구하고, 마이바흐는 부활한 이후 상당히 심각한 판매 부진에 시달려야 했다.

그들이 목표치로 잡은 연간 2,000대 이상 판매 목표로써, 최대 규모의 시장인 미국에서조차 연간 150대를 팔기도 힘들었다. 결국 2010년쯤부터 단종의 길로 접어들 것인지 논의가 될지 말지 이야기가 떠돌기 시작했고, 결국 2013년 메르세데스-벤츠의 S 클래스 W222에 마이바흐의 이미지를 심는 게 결정되었다.

결국 모든 라인업은 단종의 수순을 밟게 되었고, 마이바흐의 독자적인 모델은 2012년에 완전히 단종이 돼버리고 만다. 업계에서 마이바흐의 몰락의 원인 중 가장 대표적으로 꼽는 것은 바로 트렌드를 못 따라잡는 것과 한정된 소비자층을 타겟으로 잡은 게 큰 원인으로 꼽혔다.

롤스로이스는 과거 유동 재산 3,000만 달러 이상을 가진 사람들에게만 팔 정도로, 꽤나 깐깐한 모습을 보였던 과거와 달리 어느 순간부터 여러 사용자층에게 어필하려고 하는 의지는 내보이면서 꾸준한 수요층을 만들었던 것과 달리 마이바흐는 모델의 개수도, 사용자층도 한정되어 있어 넓디넓은 자동차 시장 속에 그들만의 리그만을 펼친 샘인것이다.

영국 신사들을

못 따라잡은 이유?

벤츠와 마이바흐의 차별점이 없었다

전 세계적으로 젊은 부유층은 늘어나는 반면 마이바흐는 오로지 노신사들에게만 어필하였다. 결국 그들은 너무 낡았고, 너무 고리타분했으며, 편의 사양도 업데이트가 안되다시피 했던 탓이 제일 컸었던 탓이 주된 원인으로 손에 꼽힌다.

추가로 마이바흐 브랜드 자체의 인지도도 과거 대비 파워가 많이 부족한 점도 존재한다. 1940년대에 자동차 사업에서 손을 땐 이후로 엔진만 만들던 회사였던 마이바흐는 벤틀리나 롤스로이스처럼 역사적으로 내세울 만한 헤리티지가 부족했던 현실이었다. 더욱이 생산공장마저 따로 나눠서 조립생산하는 게 아닌, 동일한 벤츠 공장에서 생산된다는 점과, 플랫폼 자체도 벤츠의 것을 그대로 가져와 스킨 체인지 수준으로 변형시킨 차량이다 보니, 럭셔리카를 구매하고자 하는 이들에겐 매력적이지 않은 차였던 것이었다. 

탑기어에선

근본 없는 비싼 차라고

혹평당하기까지

이후 마이바흐의 행보는 2014년 메르세데스-벤츠의 서브 브랜드로 편입이 되어, S 클래스보다 더 고급스러움을 원하는 이들에게 내어주는 방식으로 방향을 전환했다. 마이바흐는 결국 전 세계적으로 망신만 당한 채 집으로 돌아왔다. 하지만, 여전히 부의 상징으로 손에 꼽히는 마이바흐는 국내에서도 내놓으라 하는 인물들이 거쳐갔던 차량으로 그 역할을 톡톡히 해내어줬다. 

마이바흐의 역사를 뒤집어 본다면, 어찌 보면 예견된 수순일지도 모른다. 롤스로이스와 벤틀리는 역사적으로 여러 훌륭한 모델들을 내놓으면서, 그들만의 명성을 꾸준히 쌓아 올렸던 반면에 마이바흐는 이렇다 저렇다 할 역사가 전무하다시피 했던 것이었다. 결국 그들은 시장에서 외면받음을 인정하였고, 그들은 아무 말 없이 벤츠에게 자동차 사업부를 내어주며 이름을 이어나가는 중이다.