대한민국의 영원한 조선의 골프 1세대 프라이드 이야기다. 이 차는 언제 어디서 콘텐츠로 다뤄도 질리지 않는 차인거 같다. 첫 출시 1986년 당시 기아자동차가 설움을 쓸어내리기 위한 승용차 사업이다. 아시다시피, 이 당시 군사정권 시절인지라 자동차 산업에도 타격이 좀 컸던 산업 합리화 조치 때문인데, 공백 기간 동안 브리사 이후로 승용차 생산이 전무했던 기아자동차는, 남들 몰래 은밀하게 기획하며 만들어낸 차가 바로 프라이드다.

1981년 2월에 산업 합리화 조치가 실행되고 난 뒤, 1985년 정부에서 발표한 합리화 조치의 해제를 예고하며 기아는 만반의 준비를 하게 된다. 일명 ‘Y-car 프로젝트’는 기아보다 1년 먼저인 1986년 마쯔다에서 페스티바 라는 이름으로 데뷔하게 되며, 젊은 소비자층으로부터 큰 호응을 얻게 된다. 왜 마쯔다가 1년 먼저 내놓게 되었냐 하면, 한국의 독자기술로 만들어낸 게 아닌 일본과의 합작이며 생산은 기아, 세일링은 포드가 맡아 진행하게 된 월드카 개념의 자동차였기에, 86년 당시에 아직 합리화 조치가 안끝났던 시점이었기 때문이다. 이러한 월드카 프로젝트는 선례로 한국에선 르망이 먼저 선보인 바 있다. 오늘은, 대한민국에서 여전히 명차로 통하고 있는 프라이드에 대해 알아보는 시간을 가지도록 하자.

봉고 신화에 이은

프라이드의 대박 행진

당시의 5공정권이 기아에게 급작스럽게 승용차 생산을 중단시키고 난 뒤, 기아는 경영난에 허덕여야 했었다. 기아차는 이대로 무너지지 않으리라 다짐이라도 하듯이, 먼저 출시했던 봉고 트럭의 마이너 체인지와 동시에 마쯔다제의 2세대 봉고를 라이센스 생산을 하게 되었다. 당시 경영난에 빠져 오늘 내일 하는 기아에게 구세주 같은 존재이며, 봉고 신화라는 이야기가 나오게 된 차가 바로 이차로부터 시작된다. 

이후, 봉고로 살아난 기아는 인트로에서 서술한 합리화 조치가 해제가 예고됨에 따라 정부 몰래 프라이드를 개발하게 되었고, 1987년 1월 드디어 합리화 조치가 완전히 해제가 되면서 동년도 3월 5일 서울 코엑스에서 프라이드를 발표하게 된다. ‘작은 고추가 맵다’라는 속담이 잘 어울리는 차였다. 잔고장 없는 차로도 유명하고, 단종 시점 즈음에 조사한 잔존 비율은 국내 차량 중 1위를 차지한 적도 있었다. 

출시 초반은 3도어 모델만 출시를 했으며 1988년부터 우리가 흔히 알고 있는 5도어 모델이 출시된다. 엔진은 1.1L SOHC, 1.3L SOHC 가 존재했으며 1.1L의 최대 출력은 62마력, 최대 토크 10.3kg.m였고, 1.3L SOHC 엔진은 최대 출력 69마력, 최대 토크 12.0kg.m였다. 지금 보면 정말 빈약한 스펙을 가졌다. 사람들이 기억할 때 프라이드는 힘이 좋다고 기억하고 있다. 

그 이유는 바로, 가벼운 공차중량에서부터 시작된다. 가장 가벼운 1.1L 4단 수동변속기 사양의 공차 중량은 730kg이었으며, 가장 무거운 4도어 세단 모델인 베타 모델에 오토미션을 장착한 경우 880kg으로 가장 무거운 모델마저 1톤을 넘기지 않았기에 가능한 이야기였다.

(사진 = 자동차생활)

티코를 잡기 위한

프라이드 POP 그리고 Young

프라이드의 데뷔 이후 성공적인 시장 반응을 보이고 있었다. 데뷔 이후 소형차 부문은 프라이드만의 세상이었는데, 1991년 대우 국민차 티코가 탄생하게 되었다. 당시 연료 절약형 경차로 1980년대 말 대우자동차 또한 프라이드의 흥행성과를 보며 “국민차 사업”에 뛰어들기로 했다. 스즈키와 협약에 의해 스즈키 알토 3세대의 모델을 원판과 거의 동일한 모습으로 판매를 했었다.

그 당시 프라이드와 티코의 수요층이 겹치다 보니, 당연히 프라이드 보다 더 싼 티코에게 고객을 뺏기기 시작하였고, 이를 잡기 위해 나온 게 프라이드의 염가판 Young 그리고 POP이다. 원래 기본적으로 프라이드의 내장재가 부실한 편에 속하였는데, 티코와 맞수를 두기 위해 A, B, C 필러의 인테리어 마감재마저 빼버리고, 타코미터가 삭제된 계기판, 시계도 빠졌고, 범퍼 레일마저 없는 일반 플라스틱 범퍼는 안전사양이라곤 안전벨트 말곤 없는 완전 말 그대로 깡통 중에 깡통이었다.

이후 1997년 프라이드 출시 10주년을 기념하여 POP의 후속 보급형 모델인 프라이드  Young이 출시되었다. 5도어 해치백으로만 생산되었으며, POP과 동일하게 여전히 범퍼 레일이 없는 플라스틱 범퍼만 탑재하고 타코미터 역시 없다.

다만, 후기형 프라이드로 생산하는 만큼 엔진은 1.3L MPi 엔진으로 변경되었으며, 최대 출력은 무려 73마력을 자랑한다. 이와 동시에 4단 수동변속기만 달고나와 선택지가 없던 것을 개선하여 5단 수동변속기를 기본으로 채택, 3단 자동변속기는 선택사양으로 하게끔 해줬다. 0에 수렴하는 옵션과 안전성으로 판매 자체는 많지 않았으며, 1.1L 캬뷰레터 엔진을 장착한 프라이드는 잔존 개수가 거의 없다 보니 올드카 마니아들 마저 크게 관심을 두는 엔진은 아니다.

포드와 마쯔다를 놀래킨

프라이드 베타

프라이드 베타는 기아자동차에서 독자적으로 개발하였다. 당시 미국 포드와 마쯔다는 기아자동차를 생산기지 그 이상도 그 이하로도 바라보지 않았었고, 앞으로도 계속 생산기지로만 사용할 계획이었다. 그런 마쯔다와 포드의 입장에서 기아자동차가 프라이드 베타를 직접 개발하여 내놨단 소식은, 그들에게 결코 반가운 소식은 아니었다.

이후, 마쯔다는 세피아의 언더바디를 만들 플랫폼 공유를 거절하게 되었고, 포드 또한 기아를 경계하게 되는 시발점이 되는 것이다. 심지어 이 프라이드 베타를 일본으로 수출까지 하게 되는데, 놀라운 사실은 병행수입도 아닌 정식으로 출시한 점과, 로컬라이징을 안한 한국 내수용 그대로 판매를 했다는 점이다. 즉, 좌 핸들에서 우 핸들로 변경을 하지 않은 국내 사양 그대로 수출이 된 것이며, 이름마저 페스티바 베타라는 이름으로 수출을 잠시 나갔던 이력이 있다.

베타를 더 늘려만든

프라이드 왜건

현대차의 아반떼 투어링, 대우차의 누비라 스패건 등의 스테이션왜건의 시대가 잠시 동안 도래하자 기아자동차 또한 이에 대응하기 위해 크레도스 2를 늘려서 만든 파크타운과 함께, 프라이드 왜건을 출시한다. 다만, 원가절감이 많이 이루어진 시기라 5도어와 비교하자면 트렁크 자체는 커졌으나 보조 제동등을 장착하기 위한 배선과 커넥터를 삭제시켰고, 카고 램프 (트렁크 조명) 또한 없다. 

대신, 프라이드만의 장점인 시트의 풀 플랫이 가능했고, 더블 폴딩이 되어 극한의 상황까지 공간을 활용할 수 있어 한때 동네 쌀가게 사장님 혹은 슈퍼마켓 사장님들이 좋아했던 자동차였다. 요즘은 잔존 개수가 많지 않아 찾아보기 힘들고, 있다고 해도 상태가 좋은 왜건 모델은 찾기가 힘들다. 간혹 리스토어를 해서 깔끔하게 타고 다니는 오너들이 간간이 보이지만 5도어만큼은 보이지 않고 있다.

쌓아온 명성을

깎아내린 후속작들

프라이드부터 시작된 기아의 소형차의 인기는 1세대에서 정점을 찍고 이후로 가면 갈수록 후속 모델들의 판매량은 떨어졌다. 후속작으로 나왔던 아벨라 또한 마쯔다와 포드의 합작 작품이었지만, 전작 프라이드에 비해 잦은 고장과 프라이드 대비 커진 차체 탓에 100kg 더 무거워져 주행성능 또한 저평가되었다.

프라이드가 단종되기로 한 계획은 철회되어 아벨라와 함께 병행 생산을 하며 1999년 아벨라를 단종시키며 2000년에 프라이드를 끝으로 1세대 프라이드의 역사는 끝이 난다.

이후 5년의 공백기를 가지며 현대의 색깔이 입혀진 프라이드가 다시 나오게 되지만 1세대 프라이드가 보여줬던 경쾌하고 든든한 이미지는 찾아볼 수 없고, 더 이상 국민차로서의 프라이드가 아닌 그냥 그저 그런 이름만 프라이드인 소형차가 돼버렸다. 

대한민국 소비자들은 과거 대비 소득수준의 향상과 과거 대비 자동차 산업의 기술이 발전됨에 따라 준중형 차에서도 충분히 안전한 카라이프를 즐기는 시대가 찾아왔고, 제일 중요한 건, 더 이상 대한민국의 소비자들은 해치백과 소형차를 좋아하지 않는다. 잔혹하게도 변해버린 트렌드에 프라이드는 결국 2017년을 끝으로 단종을 맞이했다. 오토포스트 이슈플러스였다.