요즘 자동차 업계에서는 내연기관차에서 전기차로 전환을 준비하고 있다. 전 세계 다양한 제조사에서 전기차를 내놓고 있으며, 국내에서도 전기차 등록 대수가 점차 늘어나고 있다. 현대차그룹은 전기차 개발과 동시에 수소전기차 개발에도 힘을 쏟고 있다.

전기차를 구매할 때 보조금을 지급받게 된다. 지역마다 다르지만 국고보조금과 지방보조금을 합해 천만 원대로 지급받게 된다. 하지만 현재 보조금 정책은 상당히 문제가 많다고 지적되고 있다. 현행 전기차 보조금의 문제점은 무엇일까?

전기차 보조금

왜 지급하는가?

우선 전기차 보조금을 왜 지급하는지에 대해 살펴보자. 전기차는 아직까지 가격이 비싼 편이다. 그 이유는 아직 전기차용 배터리 가격이 상당히 비싼데, 전기차 가격에서 배터리 가격이 차지하는 비율이 40~50% 정도 된다. 

배터리의 핵심 소재 중에는 리튬, 코발트, 니켈, 망간 등이 있는데, 이들을 채굴하고 가공하는데 상당한 비용이 들어간다. 특히 이들 소재는 해외 의존도가 상당히 높다. 따라서 많은 자동차 제조사나 배터리 기업들이 배터리 가격을 낮추기 위해 꾸준히 연구를 하고 있으며, 배터리 가격이 낮아지면 자동적으로 전기차의 가격이 낮아진다. 

하지만 배터리 개발 난이도는 매우 높다. 그렇기 때문에 단시간에 배터리 가격을 낮추는 것은 어렵다. 즉 전기차 가격도 당분간 크게 내려가는 것은 어렵다. 현재 아이오닉 5 롱 레인지의 경우 기본 가격이 4,980만 원으로 투싼 기본가격의 2배에 달한다.

전기차 가격은 동급 내연기관 차량에 비해 아직 비싼데, 세계 각국에서는 전기차 보급을 위한 정책을 펼치고 있고, 한국도 그 추세를 따라 전기차 보급에 힘을 쓰고 있다. 하지만 동급 내연기관차의 2배에 달하는 전기차를 제값 주고 사라고 하면 아무도 안 살 것이다. 내연기관차 사고 남은 돈으로 몇 년 치 유지비에 충당하는 것이 훨씬 이득이기 때문이다. 그렇기 때문에 소비자 부담을 낮추기 위해 전기차에 보조금을 지급하는 것이다.

국고보조금과

지방보조금으로 나뉘는

전기차 보조금

전기차 보조금은 국고보조금과 지방보조금으로 나뉜다. 국고보조금은 중앙 정부에서 지급하는 것으로, 연비 보조금과 주행거리 보조금, 이행 보조금, 에너지 효율 보조금으로 구성되어 있다. 연비 보조금(420만 원 x 연비 계수)과 주행거리 보조금(280만 원 x 주행 거리계수) 합계는 최대 700만 원이며, 이행 보조금은 최대 50만 원, 에너지 효율 보조금도 최대 50만 원이 책정된다. 

즉 국고보조금은 800만 원이 최대다. 지방보조금은 지자체에서 책정하는 보조금으로, 지역마다 다르다. 서울이 200만 원으로 가장 적고, 전북이 지역에 상관없이 900만 원으로 평균적으로 높은 편이다. 최대 금액은 1,100만 원이다. 국고보조금과 지방보조금을 합하면 최소 1,000만 원, 최대 2,100만 원까지 받을 수 있다.

다만 전기차 가격이 6천만 원을 넘으면 절반, 9천만 원을 넘으며 아예 지급하지 않는다. 그 외 택시는 200만 원을 추가 지원하며, 차상위계층 이하 계층이 구매 시 10%를 추가로 지원해 준다. 

국고보조금과 지방보조금이 나누어져 있지만 실제 지급은 지자체에서 실시하며, 국고보조금은 중앙정부가 지자체로 1차로 지급한 다음, 지자체가 지방보조금과 함께 차량 제조사 및 수입사에 지급한다.

국고보조금과 지방보조금

하나라도 지급이 안되면

전기차 출고가 어렵게 되어 있다

현재 전기차 보조금은 국고보조금과 지방보조금 중 하나라도 지급이 안되면 전기차 출고가 어렵게 되어 있다. 국고보조금과 지방보조금이 함께 지원하게 되어 있기 때문이다. 

하지만 현재 일부 지자체가 보조금 예산이 고갈되어 지원이 중단된 상태다. 즉 보조금 예산이 고갈된 지역에 거주하고 있는 소비자는 전기차 출고를 받을 수 없는 상황이다.

올해 정부의 전기차 목표 보급 대수는 승용차 7만 5천 대, 화물차 2만 5천대로 총 10만 대이며, 수소차는 승용차 1만 5천 대, 버스 180대로 총 1만 5,180대다. 이를 지원하기 위한 환경부의 전기차 보조금 예산은 1조 1,226억 원이다.

이 예산이 지자체 보조금과 함께 지원되는데, 현재 지자체의 친환경차 구매 지원 대수는 6만 2천여 대에 불과하다. 올해 보급 목표 대수보다 1만 2,500여 대가 모자란다. 현재 서울, 부산, 제주를 제외하고는 대부분 보급 목표치에 못 치지고 있다. 즉 서울, 부산, 제주는 현재 보조금이 없어서 지원을 못하고 있고, 나머지 대부분 지역은 보조금이 남아돌고 있다.

지자체별로 지급하는

보조금이 달라서 형평성 논란

위에서 언급했듯 지방보조금은 지자체마다 다른데, 이것이 형평성 논란이 있다. 거주지가 어디든 같은 전기차 구매자인데 어디는 적게 주고 어디는 많이 주는 것이 불공평하다는 것이다.

이 문제는 지자체가 보유한 예산으로 지원을 하다 보니 생기는 문제점인데, 한정된 예산 내에서 최대한 많은 차량에 보조금을 지원하기 위해 지자체마다 보조금 차등이 있는 것이다. 서울은 전기차 구매자가 많아 한 대당 지급되는 보조금을 줄여 더 많은 소비자에게 보조금이 돌아가게 한 것이다. 원래 400만 원이었다가 200만 원으로 줄여 지급받는 대수를 2배로 늘렸다.

전기차 보조금이

제조사 배불리기?

전기차 보조금이 제조사 배불리기라는 말도 나오고 있다. 전기차 보조금이 지자체에서 자동차 제조사 및 수입사로 지급되는 구조인데, 전기차를 출시할 때 보조금 지급 금액을 예상하고 가격을 책정한다는 것이다. 예를 들면 A전기차를 보조금 없이 3천만 원에 책정해도 무방한데, 보조금 1,000만 원이 지급되는 것을 예상하고 제조사는 A 전기차를 4천만 원에 판매하는 것이다. 이렇게 되면 소비자는 원래 실부담금액이 2천만 원이 될 수 있었는데, 제조사가 가격을 저렇게 책정하는 바람에 실부담금액이 3천만 원이 되어버리는 것이다.

여기서 문제는 전기차 보조금은 국민 세금으로 지급된다는 점이다. 즉 국민의 세금으로 제조사 및 수입사를 지원해 준다는 것이 되기 때문에 이런 말이 나오는 것이다. 보조금 제도를 없앤다면 제조사에서도 전기차 가격을 낮추기 위해 더욱 연구에 매진할 것이고, 더 빠르게 전기차 가격이 낮출 수 있다는 것이다. 또한 전기차 보조금보다는 인프라 구축에 더 집중해 세금을 효과적으로 써달라는 말도 나오고 있다.

정부 지원금만으로

보조금을 지원하는 방안 논의 중

지방보조금 고갈로 인해 전기차 출고를 못 받는 사례가 나오다 보니 현재 환경부는 정부 지원금만으로 보조금을 지급하는 방안을 기획재정부와 논의하고 있다. 관련 규정을 개정해 남은 예산으로 보조금을 지원하겠다는 계획을 가지고 있다.

이렇게 되면 정부 보조금 예산이 고갈될 때까지 구매자들은 전기차를 출고 받을 수 있게 된다. 다만 국고보조금만 받게 되는 것이기 때문에 지자체 지원금만큼의 금액을 더 부담해야 한다. 

이 방법도 나쁘지 않지만 현재 정부와 지자체 양쪽으로 나누어져 있는 친환경차 지원 예산을 정부로 통합한 다음 정부에서 직접 지원하는 방향으로 개정하는 것이 더 나아 보인다. 국고보조금만 남기되 현재보다 국고보조금 금액을 조금 올려 현재 보조금 수준을 유지하는 것이다.

이렇게 되면 지자체 지원 예산 바닥날 걱정 없이 구매자들은 보조금을 받고 차를 출고할 수 있으며, 지자체별로 다르게 지급되는 보조금을 통일해 형평성 문제도 해결된다. 또한 어느 지역은 보조금이 부족하고, 어느 지역은 보조금이 남는 문제도 해결되어 균등하게 보조금 지급이 가능하다.