위의 사진은 용산으로 추정되는 곳에서 찍은 서울 노면전차요. 네일 미샬로프씨가 촬영한 슬라이드 사진 중 하나요. 이 할배는 1968~1969간 주한미군으로 있으면서 칼라사진을 촬영했는데, 여러모로 재미있는 사진들이 많소. 철도 사진도 몇 종 있고 말이오. 저번에 올린 서울역 사진도 이 아저씨의 작품이오. 아래 사진은 봄바르디어 사 모델이 아닌가 싶은데, 유럽에서 쓰이고 있는 노면전차 차량이오. 최근의 노면전차 설계사상이랄까.... 그런게 잘 보이는 모델이오. 철도 역사에서 가장 큰 개벽천지는 역시 스티븐슨(Stephenson)의 로코모션 호라 할 수 있소. 이전에도 동력차량이 아예 없지는 않지만, 영업용으로 적용한 건 역시 이게 최초로 알고 있고, 또 유명한 맨체스터-리버풀 간 철도 부설자 역시 이 사람이오. 아버지 조지와 아들 로버트 모두 유명하기도 하고. 80년대에 학교를 다녔다면 이 사람을 아는 사람은 많지만, 요즘은 잘 모르는 듯한 느낌도 드오. 하지만, 스티븐슨이 "철도"라는 시스템을 처음 만든 것은 아니었소. 궤도 라는 말 자체는 사실 그 이전에도 존재했소. 실제 유럽에서는 말이 끄는, 목제 궤조 위를 달리는 마차 종류, 즉 마차철도는 이미 쓰이고 있었고, 화물용으로 또는 여객용으로도 쓰인 바 있었다 하오. 이후로도 사실 이런 시스템이 남아 있었는데, 20세기 까지도 남아있던 곳들이 존재하는 걸로 알고 있소. 여담이지만, 엽기성으로는 세계에서 수위를 다투는 왜놈들은 마차철도는 물론 인력철도라는 것도 있었다 하오. 아인슈타인이 일본에 갔다가 인력거에 뜨악했었다는데, 저걸 봤으면 얼마나 더 뜨악했을지 상상이 안되오. 마차철도는 특히, 여객용으로 쓰이는 경우 대개 도시를 헤젓고 다니오. 의외로 이 도시형 마차철도는 인기가 좋았는데, 당시 개판이던 마차의 질도 문제고, 도로의 상태 역시 그 못지 않게 좋지 않았던 만큼, 비교적 안정된 승차감을 가졌던 이 마차철도는 널리는 아니지만 나름대로 입지를 가지게 되오. 이런 도시형의 철도시설은 대개 기존에 있던 도로 위에 덧씌워지듯 깔리게 되는데, 이것이 어찌 보면 노면전차의 시초라 할 수 있소. 어찌 되었건, 이런 도시내 교통은 도시가 팽창될수록 수요가 늘어나오. 영국의 경우 처음에는 가마나 마차를 쓰다, 급팽창을 한 결과 증기 버스같은(기관차+객실 구조의 엽기적인 물건이오. 사고 위험 덕에 나중에는 도시 내 운행 금지를 먹소) 것도 도입되게 되오. 이런 와중에서 마차철도에서 더 나아가 내연기관이나 증기기관을 적용한 전차를 운행하려는 욕구는 얼마든지 나오지 않겠소? 또한, 마차에 대해서는 19세기 도시들이 좋다가도 좋지 않게 생각했는데, 일단 교통사고 같은 문제도 있지만(퀴리 부인 남편이 마차에 치어 죽었소), 가장 심각한건 역시 말똥이었소. 일본의 마차철도도 가솔린 동차로 대체되던가 전기동차로 대체되던가 그런데, 그 이유가 말똥 때문에 엄청난 악취가 났기 때문이오. 말은 가면서 똥을 싸 놓기 때문에 참... 이게 난감했소. 거기다가 말을 부려야 가기 때문에 말이 날뛰거나 말을 안들어 버리면 사고가 나기도 좋고 말이오. 웰빙에 친환경적이라고 하지만(동물애호가들은 존내 싫어하겠지만), 거기에는 악취와 3D노동이 동반되어야 하는 법이었소. 아무튼, 지멘스가 전기철도를 시연해 보인바 있고(철박 가면 모형이 있소.), 전기 인프라가 하나 둘씩 깔리게 되면서 전기운전이 시가지 내에 도입되게 되오. 저런 3D스러운 것들도 치워버릴 필요가 나오기도 하고. 감전 위험 때문에 공중가선을 깔아놓고, 여기서 전력을 받아 시내를 헤집고 다니는 노면전차가 등장하게 되오. 영어로는 Tram 내지 Trolley Car 라 불리오. 노면전차의 위력은 오늘날의 지하철과 자동차를 합쳐 놨다고 생각해도 되겠소. 당시의 도시 내 교통은 대개 상류층의 가솔린 차 소수, 소수의 우마차, 손수레, 나귀 등의 동물들, 그리고 사람들이 차지했소. 깨끗하게 닦아놓은 도시는 19세기에는 존재는 할 수 있지만, 악취가 안날수는 없었소. 동물들에 의한 오물이 있으니. 열심히 치우기야 하지만 근본적으로 수십만 마리에 이르는 교통용, 수송용 동물을 일소한다는 건 지나가던 개가 웃을 일이라오. 철도가 축력 교통을 많이 덜어내는데 도움을 주지만, 그래도 오늘날의 자동차나 지하철 수준으로 밀착하는 건 어려움이 따랐소. 당장에 역에서 주요 공장이나 소비시설로 운반하는 소규모 운송 같은 것도 문제고. 이 애매한 구간에 노면전차가 치고 온 것이오. 서울의 경우 일본 도쿄보다 빠른 1899년에 도입되오. 일본은 쿄토가 1895년, 도쿄는 1902년에 도입되오. 미국은 1920년대쯤 되면 어지간한 도시에 다 깔리게 되오. 유럽은 말할 것도 없고 말이오. 1900년대 초반이 바로 노면전차의 전성기라 할만하오. 일본은 1950년대가 피크였는데, 70여개 도시에 노면전차가 다녔다고 하오. 대개의 노면전차는 400~750V정도의 직류 전원을 이용하오. 또한 현재 쓰이는 차량들의 대다수는 전동차와 비슷하게 머리 위에 달아놓은 전선에서 동력을 공급받아 다니오. 지면, 특히 밟고 다니는 레일에서 받는 녀석도 있다고는 하는데, 당시 노면을 공유하는 입장에서는 매우 불합리한(감전사고나 전식이 생길 수 있으니) 방안이라 할 수 있소. 이러한 노면전차는 아무런 보안장치, 즉 차량 간격이 좁아지는 걸 예방하는 ATS나 ATC같은게 없소. 운전사가 육안으로 전방을 확인하며 가감속을 조정하여 다니는 구조 되겠소. 이건 근래의 첨단 차량들까지 가도 크게 바뀌지는 않은 모양이오. 아무래도 도로를 공유하다 보니 어쩔 수 없달까. 그 결과, 노면전차는 대개 시속 20~30km 정도로 달리는게 보통이 되오. 전혀 빠르다 할 수 없는 속도요. 그럼에도, 노면전차가 1900년대 전반기를 휘어잡을 수 있던 건, 자동차의 가격이 너무 비쌌고, 신뢰성이 나빴기 때문이라 할 수 있소. 버스 자체는 1900년대에 존재했지만, 역시 고장 문제라던가, 연료비 문제(지금처럼 주유소가 흔한 시절은 아니니), 그리고 버스 자체의 저성능이 과제였소. 게다가, 도로 인프라도 열악해서, 버스가 그리 메리트가 있지는 못햇소. 물론 노면전차는 인프라가 없으면 운행 자체가 안되긴 했지만, 진흙탕에 빠질 일도 없고, 가다가 굴러떨어지거나 퍼질 일도 드물었으니 말이오. 또한, 초기 자동차의 성능 부족, 그러니까 노면전차보다 그리 빠르지 못했다는 점 역시 노면전차가 유리했던 배경이라 할 수 있소. 그러므로, 이런 장점이 희석되는 순간, 노면전차의 수명은 끝장난 것이라 할 수 있소. 자동차화가 가장 빠른 미국에서부터 노면전차의 종말은 시작되었소. 아예 지하철 내지 고가전철 등으로 전용의 궤도와 발전된 운전보안장치가 적용되는, 고속의 교통으로 전환되거나, 아니면 폐쇄당했소. 일본이나 유럽 역시 전차는 하나 둘씩 폐지되오. 특히, 노면을 공유한다는게 치명적이었는데, 지금의 중앙버스전용차로를 생각하면 빠를 듯 하오. 차량의 좌우회전을 심각하게 방해하고, 사고 가능성이 컸소. 가감속 능력도 부족하고, 수송력도 이미 차량의 발달로 버스가 더 높아지다 보니, 전차가 살아남을 길은 없었소. 다만, 차량 밀도가 그리 높지 못하고, 버스로의 전환이 애매했던, 인구밀도가 부족한 중소도시들은 이걸 바꿀 의지가 부족했거나, 예산이 부적했던지 일거에 폐지하지는 못했소. 그게 남아서 지금에 이른다 할 수 있소. 서울의 경우, 시가전차의 폐지는 1970년으로 알고 있소. 1960년에 기동차 노선들을 대거 폐지한 바 있기도 하고. 시가전차는 1968년부터 폐지에 들어가서 1970년에 완전 폐지되었다고 하는데, 유명한 "마포종점"이라는 노래가 바로 이 시가전차 종점을 말하는 것이라 하오. 그렇게 폐지 후 4년 뒤인 1974년에 지하철과 통근전철을 개통하게 되었소. 단 하나의 시가노선도 국내엔 남아있지 않게 되오. 부산도 60년대까지 현 1호선 노선과 비슷한 시가전차 노선이 있었다고 하는데(이것도 역사가 긴 편이오), 역시나 폐지되어 버스 대체가 된 것으로 알고 있소. 일본도 비슷한 시기(1960년대 초반)에 도쿄 내 시가전차를 폐지하고 지하철로 전환에 들어가오. 다만, 그 와중에서 단 하나의 노선이 남게 되오. 도덴 아라카와 선이라고, 와세다 대학 인근에서 출발해서, 일본의 서민거주지구인 센주를 관통하여, 미나미센주에 이르는 노선이오. 이것 역시 폐지의 대상이었지만, 그 동네 주민들이 버럭! 해서 철거되지 않고 남게 되었소. 그리고, 그게 유일한 도쿄도의 노면전차 노선이 되고 말이오. 일본에 갔을때 타 보진 못하고 옆을 지나간 일이 있는데, 1량 짜리 전차가 딸랑거리면서 다니더이다. 유럽도 이런 비슷한 추세를 겪지만, 다만, 유럽에서는 인구밀도 면에서 우리나 일본과는 사정이 달라서인지 시가전차가 많이 살아남기도 하고, 또 좀 더 고도화된 차량을 투입한 예가 늘어나게 되오. 이런 신형 차량의 예가 저 사진의 모델이라 할 수 있소. 매우 낮은 저상 시스템에, 보안장치도 늘고, 전동기 등도 고급 고성능의 물건이 쓰이오. 이런 시스템은 일본 친구들도 90년대에 다시 재발견을 하게 되는데, 역시 노면 공유를 하다 보니 가격이 싸고, 전기 운전이다 보니 공해 배출이 거의 없는데다, 조용하고 이용이 편리(계단 타고 게이트 넘고 등등이 없으니)하다 보니 중소도시의 대안으로서 꽤 호평받게 되오. 물론 도쿄는 예외긴 하지만 말이오.-_- 우리나라는 근래 경전철 도입 붐이 일어나기 시작하면서 지방 도시들이 고려하고 있는 추세라 하오. 서울의 경우 도덴 아라카와 선에서 영감을 얻은 모양인지, 난곡에 비슷한 시스템을 도입하려는 모양이고 말이오. 다만, 전통적인 노면전차와는 많이 달라질 모양인데, 고무차륜에 노면 유도장치에 의한 자동운전 등을 채용하려는 듯 하오. 디자인도 저 유럽 신형 모델들 처럼 삐까번쩍하게 챙겨둘 모양이고 말이오... 아쉬운 건, 역시 저런 화려한 모델이 편의성도 좋고, 운영비도 싸게 먹힐것이오. 동네에 사는 사람들에게는 저런 것이 훨씬 편하고 좋을것이고. 다만, 외국의 경우, 저런 노선 중에도 관광성이 있는 구간에는 종종 이미지 메이킹 용의 차량들을 투입하는 편이오. 보존차량을 투입하는 일도 있고, 그렇지 않더라도 레트로 차량 처럼 꾸미거나 해서 다니는 차량이 있거나 하오. 우리나라도 이젠 이런 여유를 좀 가질 필요가 있지 않나 싶소. 물론, 이런거 하겠답시고 어설프게 해서 망신을 안사는게 차라리 나을 수도 있긴 하지만 말이오.