[📝논평] 개혁신당의 저가형고속철도 도입 공약에 대한 전국철도노동조합의 입장

시민 편익을 높일 진정한 대안인 통합 공공철도를 논의해야 할 때

개혁신당 이준석 대표가 저가형 고속철도 도입을 공약했다. 현재 KTX와 SRT로 나뉜 고속철도를 통합하는 한편, 민간자본으로 저가형 고속철도 회사를 설립하여 통합 고속철도 회사와 제대로 된 경쟁체제를 실현하자는 구상이다. 항공산업에서 일반화된 LCC(Low Cost Carrier)와 FSC(Full Service Carrier)의 경쟁과 유사한 경쟁을 철도산업에서도 진행하자는 것이다. 

개혁신당의 공약은 철도민영화를 바탕으로 한 구상이지만, 철도노동자는 고속철도의 운임을 낮춰 국민편익을 향상시키겠다는 취지만큼은 적극 공감한다. 철도노조는 지난 10년 간 KTX와 SRT의 통합 운영을 통해 운임을 낮추고 좌석을 확대하자고 주장해왔기에 개혁신당의 주장이 한편으로 반갑다. 특히 KTX와 SRT의 통합운영이 필요하다고 밝힌 대목에서는 국토부가 말하는 ‘철도 경쟁체제’가 얼마나 허술한 논리인지 그 구조적 문제점을 꿰뚫고 있다. 

다만, 민자 저가형고속철 도입이 과연 가능한지, 민간 LCC 사업자들이 수익을 극대화하기 위해 짜 놓은 복잡한 운임 정책이 철도가 지향해야 하는 공공성과 부합하는지는 면밀히 따져볼 일이다. 이준석 대표는 프랑스 국철인 SNCF가 위고(Ouigo)라는 자회사를 설립해 저가형 고속철도를 운영하는 것을 사례로 들었다. 그러나 유럽에서 철도 경쟁이 불가피했던 이유는 ‘하나의 유럽’을 실현하기 위해 국경을 개방해야 했기 때문이었다. 위고 역시 이런 맥락에서 나타난 구상이므로, 주변국과 직접 경쟁이 어려운 한국철도의 현실과는 다른 기반을 가진다. 그럼에도 불구하고 우리는 이준석 대표의 구상에 대해 좀 더 논의를 이어나가보고자 한다.

따져봐야 할 첫 번째는 충분한 선로용량이 있느냐이다. 한국의 고속철도는 오송-평택 간 병목구간으로 인해 선로용량이 포화상태이다. 오송-평택 간 복복선화 이후에도 지금보다 더 많은 고속열차 운행이 예정되어 있어 오송-대전, 서울시내 구간 등의 병목 현상은 계속될 전망이다. GTX가 개통되면 수서에서 출발하는 고속철도 역시 현재 수준에서 더 늘리기 어렵다. 민간사업자가 더 많은 차량을 투입할만한 용량 자체가 부족하다. 한편 프랑스 등 유럽은 선로 용량에 여유가 있어 저가 고속열차 운영에 상대적으로 유리하다. 가령 프랑스 위고는 파리 외곽 인터커넥션 노선의 용량을 활용해 운영중이나 한국에는 병목을 우회할 수 있는 외곽 출발역이 없다. 프랑스는 물론 유럽철도 전반과 비교해 수송밀도가 현저하게 높은 한국 상황에서 저가형 고속열차를 투입하기는 무리다.

두 번째로는 규모의 경제다. 철도와 같이 초기 고정비용이 높은 네트워크 산업을 관통하는 경제법칙이다. 생산규모를 확대할수록 생산비용은 줄어든다. 한국철도의 영업거리는 프랑스나 독일, 일본 등 주요 철도 강국의 1/10 수준에 불과하다. 코레일의 경쟁상대로 불리는 SR은 차량의 유지보수, 시설물의 유지보수, 역운영의 대부분을 코레일에 위탁하고 있다. SR은 코레일로부터 독립하겠다는 야심찬 계획을 가지고 있는데, 이는 중복비용을 늘릴 뿐이다. 이미 지금도 분리운영으로 인해 매년 1천억원의 중복비용이 발생하는 상황이다. 철도 경쟁체제를 수립하면 효율성이 증가하리라는 국토부의 믿음은 이미 2023년 긴급히 정부 자산을 출자받아 경영 실패를 수습해야 했던 ㈜SR의 현실에서 거짓으로 판명났다. 규모의 경제라는 경제 법칙과 더욱 어긋나는 제3 운영사는 국토부 관료들의 퇴직 후 일자리를 보장하기 위한 도구 이상도 이하도 아니지 않을까? 

이외에도 약탈적 운임 정책 문제가 있다. 민간 LCC는 운임 정책이 복잡해 표를 구매하는 사람이 꼼꼼하게 따져보지 않으면 손해 보기 십상이다. 싼 표는 취소가 불가능하고, 수하물은 물론 좌석 지정이나 와이파이에도 돈을 받는다. 지연 배상도 시원찮고, 모바일 발권만 진행하는 회사도 많다. 급한 일로 타는 사람들의 운임은 더욱 비싸진다. 이것은 민간사업자가 선택권이 제한적인 사람들에게 약탈적인 운임 정책을 편다는 말이다. 약탈적 운임 정책은 승객 사이의 격차를 활용, 시민들을 분열시켜 철도의 공공성을 훼손한다. 이준석 대표의 구상이 공공성과 부합하도록 만들려면 결국 공공철도를 활용해야 한다. 코레일이 현재 지분을 41% 가진 자회사인 SR을 LCC처럼 운영하면 된다. 곧 내구연한이 다가올 KTX-1을 안전이 보장된 편성에 한해 저가형으로 활용할 수도 있다. 이를 위해서는 일단 수서역과 서울·용산역으로 양분된 현 시스템을 수정하여 교차운행이 가능하도록 만들어야 한다. 두 고속철도의 통합부터 진행해야 저가형 고속열차 운영이 수월하다. 

마지막으로 높은 선로사용료이다. 한국은 고속철도 건설비를 철도운영에 전가시켰다. 고속철도 건설 부채를 갚기 위해 코레일과 같은 철도운영사는 국가철도공단에 선로사용료를 지불해야 한다. 다니면 다닐수록 적자가 나는 무궁화호, 새마을호, 광역전철, 화물열차까지 운행해야만 하는 코레일은 KTX 매출의 34%를, 교차보조의 부담이 없는 SRT는 매출의 50%를 선로사용료로 납부한다. 저가형 민간 철도운영사가 등장하더라도 반값열차는 실현하기 어려울 정도로 높은 비율이다. 유럽 주요국들은 고속철도 건설부채를 많은 경우 탕감하여 대부분 한국보다 선로사용료 부담이 낮다. 이는 저가형 고속열차를 가능케 한 하나의 배경이다. 유럽처럼 선로사용료를 낮출 셈이라면 차라리 KTX와 SRT를 통합하고, 선로사용료 또한 낮춰 운임을 인하하는 방안이 빠르고 현실적이다. 

철도노동자들은 이러한 현실적 난관에도 불구하고 고속철도를 이용하는 국민들의 편익을 확대하기 위한 논의가 지속되길 바란다. 모회사와 자회사 간 경쟁을 통해 운임을 낮추고 철도산업의 경쟁력을 강화하겠다는 10년 전 국토부의 계획은 결국 10년 전 예상한 최악의 방향으로 실패했다. 이 실패를 인정하지 않는 국토부 관료들로 인해 매년 1천억원 가량의 중복비용이 발생하고, 운임 인하 여력은 상실되며 열차 공급도 제약되고 있다. 개혁신당의 제안이 고속철도 정책을 근본적으로 수정할 촉매제가 되길 바라며, 나아가 단지 총선용 공약에 머무르지 않고 광범위한 사회적 논의를 지필 불씨가 되길 바란다.