푸조시트로엥에게 변화점이 생겼다. 그동안에 프랑스를 대표하는 자동차 브랜드 푸조와 시트로엥을 판매하던 메가 딜러사 한불 모터스는 그동안 코리아급 규모로 수입부터 판매 그리고 AS까지 자체적으로 운용하는 꽤나 규모가 큰 딜러사이며, 푸조시트로엥을 운영하는 나머지 딜러사들 마저 한불에서 차량을 배정받아 가는 꽤나 기이한 현상을 그동안 봐왔었다.

푸조시트로엥 코리아가 내년 공식 출범을 앞두면서 국내 수입차 업계에 대규모 지각변동이 이어질 것이라며 꽤나 흥미로운 관심들을 보내고 있다. 그러나 그동안의 푸조시트로엥의 판매량과 마케팅 전략을 보면서 아니, 과연 얼마만큼 영향력을 줄지 의심을 보내는 이들도 적지 않은 상황이다. 왜 국내시장에선 유난히 프랑스 차들이 맥을 못 추리는 중일까? 분명 어디선가 이유가 있을듯해 보이는데, 과연 어떤 이유에서 의심과 코웃음이 나오고 있는지 함께 알아보는 시간을 가져보도록 하겠다.

글 권영범 수습 에디터

(사진 = 탑라이더)

한불은

어떤 회사인가요?

모든 업무를 도맡아 해오던 한불모터스는 2002년 송승철 대표이사가 설립하여 지금까지 이어온 회사다.

국내 수입차의 판매망과 달리 총판 형식으로 운영하여 한불모터스가 남긴 이익은, 프랑스로 돌아가지 않는 가장 큰 이점을 가지고 있다.

한때 ‘토종기업’이란 점과 이익을 국내에 적극적으로 재투자에 대한 부분을 강조하며, 업계에선 나름 전설로 통하는 인물이었다. 수입차 업계 최초로 PDI 센터를 설립하였고, 가장 먼저 렌터카 사업에 발을 뻗었다. 심지어 제주도에 자동차 박물관을 운영하기까지 해 한불은 엄청난 규모와 자본 능력을 자랑했다.

(사진 = 에펠오토)

토종기업도 옛말이 돼버린

한불의 옛날 방식 영업능력

자칭 푸조시트로엥 ‘한국 총판’이라 자부하던 한불모터스는 법인 형태의 여타 다른 수입차 브랜드들과 달리 현지 본사와 다방면의 협력이 매우 부족했다.

이런 토종기업의 특성은 한불모터스의 실적 하락으로 이어졌고, 한불 모터스에서 차를 받아서 운영하는 다른 딜러사들 또한 타격을 입고 있는 중이다.

브랜드 본사 차원의 적극적인 투자 및 지원은 전무하고, 원활한 시장 공략을 위한 협력에도 한계가 보이기 시작한 한불은 업계 내 경쟁에서 도태되고 있는 현실을 맞이한 것이다.

특히나, 불과 5~6년 전만 하더라도 푸조보다 더 못한 성적을 보여주던 볼보는, 브랜드와 본사 차원에서 적극적인 홍보 및 공격적인 프로모션 및 손흥민 선수를 모델로 발탁하기까지 한 노력으로 업계 내에서 5인자까지 올라왔다. 결국 푸조는 업계에서 핫해진 볼보를 바라보며 한불은 더없이 쓴맛을 보고 있는 중이다.

PSA와 FCA가

합병된 회사 스텔란티스

올해 1월 PSA와 FCA의 그룹이 합병된 이후 스텔란티스란 법인으로 운영되고 있다. FCA는 피아트, 크라이슬러, 지프, 닷지, 알파 로메오, 란치아, 마세라티 등의 굵직한 브랜드를 합친 브랜드다. 

이외에 PSA는 푸조와 시트로엥 외에도 GM에서 인수한 오펠, 복스홀 등을 가지고 있는 브랜드다. 국내에 런칭된 브랜드는 지프, 푸조 시트로엥, 마세라티 등이 존재한다. 스텔란티스로 합병된 이후로 한국에 출범된 FCA 코리아는 사업 재편 및 시장 개선에 대한 언급은 일절 없이 현 상태로 유지한다는 입장이었다.

하지만, 푸조시트로엥은 본사 차원에서 직접 나서는 길을 선택했다. 기존 한불에서 지적받아온 전략 방향성을 갈아엎는 방향으로 가닥을 잡았다.

다만, 스텔란티스 코리아 관계자는 “한불모터스와 FMK는 독자적인 사업을 구축해 지속시켜온 회사다. 독자적인 지위를 인정하고 사업을 진행하는 부분은 변화가 없다.”라고 발표하였고 합류하지 않는 것 외엔 그 어떤 커뮤니케이션도 하지 않는 상황이라며 선을 그었다.

어느 순간부터

디젤만 들여오는 한불모터스

푸조 자동차 자체로는 문제가 되는 부분이 없다. 다만, 국내 소비자들의 성향과 거리가 먼 상품성과 가솔린 엔진의 부제 심지어 전기차 가격 또한 경쟁력이 별로란 평가가 많다. 원래 판매량이 많지 않은 브랜드인 만큼, 판매량 부분에 대해선 크게 언급은 하지 않으려 한다. 

다만, 상품성과 내연기관 라인업은 디젤만 존재한다는 악재가 존재하는데, 이 부분은 코리아급으로 법인을 낼 때 라인업 개편이 시급한 부분이며 라인업 개편이 이뤄지면서 보여줬던 의욕만큼 공격적이라면 아주 승산이 없어 보이진 않는다.

푸조시트로엥의

실제 판매량은 어떻게 될까?

시트로엥은 총 4개 차종을 운영 중이다. C3 에어크로스, 그랜드 c4 스페이스 투어, c5 에어크로스, c4 칵투스를 운용 중이며 작년과 올해 7월까지의 총 판매량을 알아보자 2020년 한대 총 715대를 판매하였으며, 가장 실적이 저조한 달은 2020년 11월로 이 당시 판매량은 토탈 23대였다.

푸조는 이보다 나은 형편이었다. 총 9개의 차종을 판매 중이며 2008, 뉴 5008, 3008, 508 등등 전기차와 디젤 차를 판매하는 중이다.

푸조의 2020년 한해 총 판매량은 2,611대이며, 가장 저조했던 달은 2020년 1월로 125대를 판매했다. 시트로엥보다 무려 1,896대를 더 판매했다.

다만, 아쉬운 점은 시트로엥에 비해 높은 것일 뿐이다. 현재 2021년은 7월까지 집계된 판매량은 총 1,247대이며 이대로 판매가 이어진다면 작년보다 떨어지는 판매량으로 맥을 못 추릴 가능성이 높아진다.

이전보다야 나아지겠지만, 큰 폭으로 나아지긴 힘들어 보인다. 다들 현대, 기아차가 싫어서 수입차로 넘어가는 세상이기도 하고 워낙에 수입차 시장의 진입장벽이 낮아지다 보니 가능한 이야기도 맞는 말이다. 하지만, 프랑스 차 자체적으로 봤을 때 국내에서 어필할만한 부분이 전기차를 제외하면 연비 말곤 딱히 없다. 일부 네티즌들의 반응은 “그래도 현대기아차 보다 낫지 않은가?”라는 반응이 이어진다. 음... 맞는 말이긴 하지만... 판매량은 그렇지 않다는 걸 보여주는 이상 크게 어필을 해줄 만한 의견은 아닌 거 같다.

결과적으로 소비자들이 보기에 한국에서 생소한 브랜드 파워와, 까다롭고 관리할게 많은 디젤 엔진의 향후 메인터넌스, 다른 유럽차들 대비 서비스 센터 제외 전문적으로 다룰 수 있는 정비소가 비교적 적은 것이 가장 큰 걸림돌이 되지 않을까 싶다. 이번 푸조시트로엥의 성공적인 출범을 응원하며 글을 마치도록 하겠다. 오토포스트 이슈플러스였다.