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레이스를 한 적이 있는 가장 이상한 F1 레이스카 10대
https://www.formula1.com/en/latest/article/from-the-six-wheeled-tyrrell-to-the-dual-rear-wing-ferrari-10-of-the.1uvMU2qhHxAphWRhgjxwCj From the six wheeled Tyrrell to the dual rear-wing Ferrari – 10 of the weirdest Formula 1 cars ever raced | Formula 1®Formula 1 has seen some seriously odd machines since 1950, so we've pored over the history books to find 10 eccentric, ingenious and downright daring designs...www.formula1.com 공홈에 재미있는 기사가 있어서 번역해옴 현재 그리드의 레이스카는 규정에 따라 설정된 기본 설계 기준을 따르지만, 포뮬러 1은 1950년에 월드 챔피언십이 시작된 이래로 매우 이상한 레이스카들을 봐왔습니다. 그래서 우리는 역사책을 샅샅이 뒤져 세계의 그랑프리 트랙을 장식할 가장 기발하고 기발하며 대담한 디자인 10가지를 찾아냈습니다... 1. 퍼거슨 P99 - 4륜 프론트러너 P99는 1961년 포뮬러 1 자동차로는 독특해 보이지 않을 수 있지만, 레이스에서 우승한 최초의 사륜구동 F1 카이자 마지막으로 우승한 마지막 프론트 엔진 F1 카로서 이 목록에 포함될 자격이 있습니다. 스털링 모스가 P99에게 주목받는 순간을 준 것은 1961년 올튼 파크 인터내셔널 골드컵에서의 우승이었습니다.(논 챔피언십 레이스였음) 젖은 환경에서 모스는 잭 브라밤을 46초 차이로 이겼습니다. P99는 아일랜드의 발명가이자 엔지니어인 해리 퍼거슨의 아이디어였고, 퍼거슨은 사륜구동 기술의 미덕을 자랑하고 싶어했습니다. 더 작고 가벼운 부품들은 4개의 구동축과 함께 오는 불가피한 무게 페널티를 상쇄하는 데 도움이 되었고, 엔진은 50:50에 가깝게 무게 분포를 유지하기 위해 앞쪽에 장착되었으며, 드라이버는 기어박스를 위한 공간을 만들기 위해 약간 오른쪽에 앉았습니다. 모스의 1961년 우승은 4WD가 효과가 있었다는 것을 증명했지만, 해리 퍼거슨은 1960년에 죽으면서 모스의 노동의 결실을 결코 볼 수 없었습니다. 이 기술은 F1 그랑프리보다 인디애나폴리스 500에서 더 큰 주목을 받았지만, BRM, 맥라렌, 코스워스, 윌리엄스와 같은 사람들은 1982년 4WD가 F1에서 금지되기 전에 그것을 탐구했습니다. 퍼거슨 P99를 운전하는 스털링 모스, 1961년 올튼 파크 퍼거슨 P99는 4WD 오픈 휠 자동차의 폭발적인 영감을 주었습니다. 2. 티렐 P34 - F1의 유일한 6륜 우승자 1982년, 6륜 윌리엄스 FW08B는 안전과 실용성을 이유로 6륜 F1 카의 종말을 알렸습니다. 페라리와 마치같은 팀들도 6륜 F1 카를 손봤지만, 티렐의 P34는 포뮬러 1 그랑프리에서 우승한 유일한 사례로 남아 있습니다. P34는 디자이너 데릭 가드너가 포뮬러 1에서 4WD 개념으로 달리며 (앞바퀴 4개가 훨씬 작은) 6개의 바퀴가 앞바퀴의 트랙션을 향상시키고 좁은 폭은 드래그를 줄여 핸들링과 공기역학을 향상시킬 수 있다는 것을 깨달은 후에 나왔습니다. 거의 축을 돌린 P34는 모나코에서 특히 경쟁적이었지만, 그 유일한 우승은 다음 라운드인 1976년 스웨덴 그랑프리에서 조디 셱터 덕분이었습니다. 그럼에도 불구하고, 셱터는 차와 그 핸들링에 전혀 매료되지 않았습니다. 반면에 티렐의 스폰서인 굿이어는 6륜차에 만족했다고 보고되었습니다. 티렐 P34가 히스로 호텔에서 공개되어 구경꾼들을 놀라게 했습니다. 공개되었을 때 꽤 큰 파장을 일으켰습니다. 6륜차는 공개될 때까지 비밀로 유지되었습니다. 파트릭 데파예는 조디 셱터, 로니에 피터슨에 비해 P34를 더 즐겼습니다. P34는 드라이버가 앞바퀴를 볼 수 있도록 콕핏에 창문을 설치했습니다. 3. 애로우즈 A2 - 윙 없이 날기? 윙 없는 F1 레이스카요? 애로우즈 A2는 정확히 그렇게 설계되었지만 1979년 시즌의 절반 동안만 사용되었기 때문에 결국 성공하지 못했습니다. 토니 사우스게이트의 놀라운 디자인은 프런트윙을 앞 서스펜션 바로 위에, 뒷바퀴 사이에 리어윙을 장착하여, 레이스카 아래의 공기를 고속으로 전달하고 그라운드 이펙트를 통해 다운포스를 생성하는 것을 목표로 했습니다. 이는 현재 F1 규정에서 다운포스를 생성하는 데 사용되는 현상과 동일합니다. 그라운드 이펙트는 이미 큰 성공을 거두고 있었지만, 레이스카를 하나의 큰 윙으로 만드는 아이디어는 이제 막 연구되고 있던 것이었습니다. 로터스는 로터스 80으로 시도했지만 1979년에 단 세 번의 출전 후에 마리오 안드레티와 함께 포기했습니다. 애로우즈는 인내했지만 로터스보다 훨씬 덜 광범위하게 차를 테스트했고, 1979년 하반기에 골든 A2에 들어갔을 때, 애로우즈는 차 아래에서 발생하는 다운포스에도 불구하고 레이스카의 폴포징이 심하다는 것을 발견했고, 이 현상을 잘 처리하지 못했습니다. 요헨 마스는 A2로 두 번의 P6 피니시를 기록했지만, 애로우즈는 1980년 정상적인 윙이 있는 A3로 돌아왔습니다. 애로우즈 A2는 F1의 가장 대담한 디자인 중 하나입니다. 요헨 마스의 A2(왼쪽)를 추격하는 질 빌뇌브의 312 T4(오른쪽), 1979년 디종 A2는 바위 옆에 프런트윙이 있습니다. A2의 뒷모습, 디종 4. 브라밤 BT46B - 모두가 팬이었던건 아니에요... 브라밤 BT46B는 1978년에 고든 머레이가 자신의 팬카로 경쟁하기를 희망했기 때문에 그라운드 이펙트 개념을 새로운 차원으로 끌어올렸습니다. 로터스는 로터스 79로 그라운드 이펙트 시대를 열었고, 브라밤은 따라잡을 방법을 찾아야 했습니다. 문제는 알파 로메오의 거대하고 평평한 엔진 때문에 BT46B 아래에 명확한 공간을 만들고 효과적인 그라운드 이펙트를 위해 필요한 진공을 만드는 것이 어려웠다는 것입니다. 뒤쪽에 거대한 팬이 장착된 BT46B에 들어왔습니다. 팬은 엔진의 힘을 사용하여 차 아래에서 공기를 빨아들여 그 아래에 진공 상태를 만들고, 사이드 스커트로 밀봉되었습니다. F1에서는 움직일 수 있는 공기역학 장치가 허용되지 않았기 때문에 브라밤은 팬이 주로 냉각을 위해 사용된다는 것을 유지해야 했습니다. 팀들은 1978년 스웨덴 그랑프리에서 니키 라우다가 팬이 사용되는 브라밤으로 우승하기 전에 항의했고, 팀 수석 버니 에클스톤은 경쟁자들의 압력으로 자발적으로 BT46B를 철수했습니다. 브라밤 BT46B의 뒤쪽 팬 BT46B의 옆모습, 픽업트럭처럼 생겼습니다. 팬카는 단 1번의 레이스만에 철수됐습니다. 팀은 곧 쓰레기통의 덮개가 팬에게 효과적인 덮개임을 발견했습니다. 5. 로터스 56B - 가스 터빈 자동차 로터스는 인디 500과 포뮬러 1에서 모두 경쟁할 수 있는 플랫폼을 가질 계획이었고, 팀 보스 콜린 채프먼은 그것이 56이 되기를 원했습니다 – 기어박스나 클러치가 없는 가스 터빈으로 움직이는 쐐기 모양의 차... 인디 500에서 거의 우승할 뻔한 로터스 56은 1971년에 포뮬러 1에 출시되었습니다. 엔진 자체가 56B를 지금까지 만들어진 가장 이상한 F1 자동차 중 하나로 만들기에 충분합니다. 원래 헬리콥터용으로 설계되었고 기차인 UAC 터보트레인에도 사용되었습니다. 프랫 & 휘트니 가스 터빈은 코스워스의 동급 DFV와 비교해 무게는 절반이지만 최소 50마력 이상을 만들어낸다고 합니다. 4륜구동 56B는 3번의 논 챔피언십 라운드와 3번의 그랑프리에 출전했고, 최고 성적은 1971년 이탈리아 그랑프리에서 에머슨 피티팔디의 8위였습니다. 성공하지는 못했지만, 쐐기 형태는 유지되었고 로터스는 (연소 엔진) 72로 성공적으로 사용했습니다. 로터스 56B에 탄 에머슨 피티팔디, 1971년 몬차 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서의 로터스 56B 르네 비셀의 로터스 56B, 1971년 실버스톤 6. 마치 711 - '차 쟁반' 로터스 72와 마찬가지로, 마치 711일에는 측면 장착 라디에이터와 거대한 플래터 같은 뒷날개가 있었습니다. 그러나 마치가 로터스와 분명히 다른 곳은 맨 앞부분이었습니다. 자동차가 자랑하는 거대한 프런트윙은 '티 트레이'라는 별명으로 불렸습니다. 타원형 에어로포일은 차 노즈에 있는 주둥이 같은 피팅 위에 평평하게 놓여 있었는데, 이 디자인은 유명한 엔지니어 프랭크 코스틴이 쓴 것으로, 드 하빌랜드 항공기 회사에서 경력을 시작했습니다. 711은 드라이버 주변의 욕조 같은 인클로저(70년대에는 드문 일이 아니었음)와 라디에이터용 투박한 측면 입구로 인해 더 어색해졌습니다. 아마도 더 특이한 것은 에어박스였을 것이고, 그것은 다시 마치 711에 거의 '모듈러스'한 모습을 주었다. 인테이크는 다양한 형태를 가질 것이지만, 팀은 궁극적으로 뒷부분의 바디워크를 완전히 잃기로 선택할 것입니다. 결과에 관해서는, 로니에 피터슨이 모나코, 실버스톤, 몬차, 온타리오에서 711로 포디움에 올랐고, 마치는 1971년 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했습니다. 로니에 피터슨의 마치 711, 1971년 영국 그랑프리(실버스톤) 마치 711의 옆모습, 1971년 퀘스터 그랑프리(온타리오) 로니에 피터슨이 운전중인 711 콕핏 클로즈업 마치 711의 앞모습과 '차 쟁반' 윙 7. 라이프 L190 - W 파워 이탈리아의 컨스트럭터 라이프 레이싱 엔진은 포뮬러 1에서 한 시즌을 보냈고 그들이 출전한 14라운드 중 어느 것도 사전 자격을 얻지 못했습니다. 그들의 L190은 특이하게 보이지 않지만, 그들의 바디워크에 있는 것은 분명합니다. 팀은 V8 엔진이나 V10 또는 V12 엔진을 선택하지 않고 W12 엔진을 선택했습니다. 엔진 베이에는 각각 4개의 실린더로 구성된 3개의 뱅크가 있었습니다. 전 페라리 엔지니어 프랑코 로치는 V12와 같은 출력을 제공하지만 발자국은 더 작은 컴팩트한 'W' 레이아웃을 맹세했습니다. 불행히도 W12는 전력과 신뢰성에 거의 도움이 되지 않았습니다. 1990년 피닉스에서 열린 개막전 퀄리파잉에서 L190은 거의 40초 동안 폴 포지션을 벗어나 자격을 얻었지만, 마지막은 아니었습니다... 그 의심스러운 영예는 콜로니 C3B에게 돌아갔습니다. 콜로니는 스바루 플랫-12 엔진을 장착하고 퀄리파잉 시간 5:15.010을 기록하여 라이프의 2:07.147이 빠르게 보였습니다. 콜로니는 1991년 캠페인 중간에 복서 엔진을 버렸지만 라이프는 1990년 시즌이 끝나기 전에 포기했다. 라이프 F1 엔진 라이프 L190에 탄 브루노 자코멜리 L190, 1900년 모나코 8. 티렐 025 - X 윙 티렐 025는 팀의 1996년 레이스카보다 훨씬 더 발전한 제품이었지만, 1997년 공개되었을 때 이전 버전에는 거의 변화가 없었습니다. 사실, 야마하의 V10에서 포드의 V8로의 전환과 간단한 프런트윙에 높이 올려진 노즈에 관심이 쏠렸습니다. 그러나 시즌 3라운드까지 티렐의 다운포스 추구는 그루브 타이어와 더 좁은 트랙을 의무화하는 규정에 직면하여 차가 사이드팟에서 윙을 돋우면서 이상한 방향으로 바뀌었습니다. 그 윙은 'X 윙'이라는 별명을 가지고 있으며, 리어윙보다 더 높이 올라가 추가적인 다운포스를 만들어냈습니다. 이는 모나코같은 시가지 서킷에서 유용했는데, 우연히도 티렐은 미카 살로 덕분에 P5로 시즌 유일한 포인트 피니시를 기록했습니다. 페라리, 조던, 프로스트, 자우버가 그 뒤를 이었지만, X 윙은 안전에 대한 우려 속에서 1998년 시즌 4라운드 이후 금지되었습니다. 요스 베르스타펜이 운전하는 'X 윙' 티렐 025 티렐 025의 뒷모습 티렐 025의 옆모습 9. 페라리 126C2 - 2배로 보기 이미지 편집이 아니라, 페라리가 1982년 포뮬러 1 규정의 허점을 이용하고 롱비치에서 열리는 미국 그랑프리 웨스트에서 126C2 뒷면에 2개의 리어윙을 장착하려는 진정한 시도입니다. 1982년 시즌이 긴장으로 가득 차 있었다고 말하는 것은 과소평가일 것입니다; 개막전에서 드라이버들의 파업이 있었고, FISA와 FOCA 사이의 정치적 갈등은 계속되었습니다 – 디디에 피로니와 질 빌뇌브 사이의 경쟁과 마찬가지로. 윌리엄스와 브라밤은 또한 레이스 도중에 고의로 누출되고 무게를 줄이는 물이 채워진 밸러스트 탱크로 최소 무게 제한을 과시하려고 시도하여 논란을 일으켰습니다. 페라리나 집권 기관인 FISA는 윌리엄스의 '수냉식 브레이크'에 대한 추론을 믿을 것입니다. 페라리는 롱비치에서의 경주를 위한 그들 자신의 허점을 생각했습니다: 규정은 윙의 너비를 명시했지만, 윙의 갯수는 정하지 않았습니다. 그래서 페라리는 리어윙 2개를 달고 레이스에 참가해 빌뇌브는 3위를 차지했지만 실격되었습니다. 리어윙 2개를 장착한 페라리 126C2 빌뇌브는 P3을 기록했지만 레이스 종료 후 실격됐습니다. 롱비치 실격 이후 페라리는 다시 하나의 리어윙으로 돌아갔습니다. 10. 리지에 JS5 - 찻주전자 리지에의 첫 번째 F1 엔트리인 JS5는 이상한 것으로 여겨집니다.(JS는 추락한 F1 드라이버 조 슐레서를 기리는 것으로, 가이 리지에의 절친한 친구였습니다.) 높은 에어박스는 마트라 V12 동력 JS5에게 '찻주전자' 별명을 안겨주었지만, 독특한 파란색 페인트 작업은 차가 스머프와 매우 닮았다는 것을 의미하기도 했습니다. 1970년대 레이스카에서는 높은 에어박스가 흔했는데, 마키 F101, 섀도우 DN5, 맥라렌 M23은 모두 엔진에 더 많은 공기를 공급하기 위해 에어박스를 위쪽으로 늘리는 이러한 경향의 좋은 예입니다. 구근 에어 인테이크로, 자크 라피트는 1976년 미국 그랑프리 웨스트에서 JS5로 P4를 차지했습니다. 벨기에에서는 높은 에어박스가 금지되었고, 리지에는 오스트리아와 이탈리아에서 더 많은 성공을 거두며 첫 F1 포디움 피니시를 했습니다. JS5는 분명히 웃음거리가 아니었어요. 리지어 JS5는 측면 장착 에어 인테이크가 높은 브라밤 BT45를 포함한 그 시대의 다른 레이스카들에 비하면 이상해 보였습니다. JS5는 '찻주전자' 또는 스머프로 불렸습니다. JS5보다 높은 에어 인테이크는 거의 없었습니다. 높은 인테이크가 금지된 이후의 JS5 [시리즈] 정보글 시리즈 · 미국 오픈 휠 레이싱의 역사 1 · 미국 오픈 휠 레이싱의 역사 2 · 미국 오픈 휠 레이싱의 역사 3 · 레이스를 한 적이 있는 가장 이상한 F1 레이스카 10대
작성자 : SergioPerez#11고정닉
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