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버스의 역사.jpg
인류는 태초부터 속도에 대한 본능적인 갈망을 품어왔다. 들판을 달리는 야생마를 보며, 그 위에 올라타 처음 바람을 가른 순간부터 인간은 언제나 자신의 두 다리보다, 말보다, 마차보다 더 빠르게 이동하길 꿈꿨다.이러한 속도에 대한 인간의 꿈은 레오나르도 다빈치가 기계 동력만으로 움직이는 자주식 차량을 스케치하면서 구체화되기 시작했다. 이후 1680년, 아이작 뉴턴은 증기의 반동으로 움직이는 분사식 차량 모형을 고안함으로써, 자력 주행의 개념을 이론에서 실체로 한 걸음 더 끌어냈다. 이는 인류의 자율 이동 수단에 대한 비전이 공상에서 현실로 전환되는 초기 단계였다.그 후, 증기 엔진의 시대를 연 제임스 와트의 발명은 인간의 오랜 꿈에 본격적으로 불을 붙였고, 그 불씨를 처음 실제로 움직이게 만든 이는 프랑스의 조세프 퀴뇨였다.1796년, 그는 세계 최초의 기계 동력 자동차를 탄생시켰다. 다만, 이 첫 자동차는 앞바퀴 하나로만 굴러가는 3륜 괴물이었고, 심장이라 할 수 있는 보일러는 고작 15분마다 물을 다시 넣어야 할 만큼 빈약했다. 최고 속도는 시속 4km, 말보다 느리고 사람과 나란히 걷기에도 민망한 수준.게다가 브레이크조차 없는 이 초기 차량은 결국 출발 3분 만에 사고를 내며 역사 속 첫 ‘자동차 사고’까지 기록했다. 그 짧은 질주는 곧 멈췄고, 생산도 중단되었지만인류 최초의 자동차라는 이름만큼은, 영원히 그에게 남았다.버스는 정원 11명 이상을 수송할 수 있는 다인승 합승 자동차로, 대중교통 및 단체 이동을 위한 주요 수단이다.어원은 라틴어 Omnibus Licet(모두에게 허용되다)에서 유래하며, 이후 omni와 licet이 생략되고 ‘bus’만이 남아 19세기부터 사용되기 시작했다. 이는 “~에게”를 뜻하는 형태로, 우리말로 치면 조사 하나만 남아 단어로 굳어진 셈이다.오늘날에도 독일어권에서는 ‘옴니버스(Omnibus)’, 영국에서는 노선용은 ‘옴니버스’, 여행용은 ‘코치(Coach)’로 구분해 사용한다.도시 간 이동을 위한 최초의 버스는 1825년, 영국의 골드워즈(Goldworth) 경에 의해 제작되었다.이 차량은 증기 엔진을 동력원으로 한 18인승 2층 버스로, 실내에 6명, 지붕에 12명이 탑승 가능했다.차량 무게는 약 18톤, 최고 속도는 시속 20km에 불과했으며, 본질적으로 기존 마차 구조에 증기 엔진을 장착한 형태였다.이는 기계 동력 대중교통의 효시로 평가된다1885년, 독일에서 휘발유를 연료로 하는 최초의 내연기관 자동차가 발명되었고,10년 후 벤츠(Benz)는 이를 기반으로 한 최초의 휘발유 버스를 제작하였다.이 버스는 8인승, 5마력 엔진, 최고 속도 시속 15km로 운행되었으며,지겐–네트펜–도이츠 구간을 정기적으로 운행한 최초의 노선버스로 기록된다.이후 버스는 점차 대중화되어 전차와 함께 대표적인 도시 대중교통 수단으로 자리잡게 되었다.한반도의 최초 버스는 1911년이다당시 진주에서 장사하던 일본인 에가와는 일본에서 자동차 한 대를 들여와 경상남도 경찰국에 영업 허가를 신청하였다.그는 마산, 삼천포, 진주를 자주 왕래하며 사람과 화물을 자동차로 수송하면 시간·비용·노력 면에서 효율적이라 판단했고,이는 일본인뿐만 아니라 조선인에게도 유익할 것이라 설명했다.그러나 이를 담당한 조선인 경찰국 관리는 조선의 도로 사정이 험하고 열악하여 자동차 영업이 성공하기 어려울 것이라 경고한 것으로 전해진다.에가와는 결국 1911년 12월 말, 경상남도 경찰국 부장으로부터 조선 최초의 승합차 영업 허가를 정식으로 취득하였다.이후 1912년 9월, 8인승 승합차를 도입하여 마산–진주–삼천포 구간을 중심으로 운행을 시작했다.요금은 마산–진주 간 3원 80전, 진주–삼천포 간 1원 30전으로 책정되었으며, 이는 편도 기준 요금이었다.당시 쌀 한 가마니가 약 5원, 노동자의 하루 품삯이 60전 수준이었던 점을 고려하면,해당 요금은 일반 조선인에게는 상당히 고가였고,초기에는 주로 경제적 여유가 있는 일본인 상인들만이 이용한 것으로 전해진다.1920년 7월, 국내 최초의 시내버스는 대구의 호텔 주인 베이무라 다마치로(米村玉次郞)가 일본에서 버스 4대를 들여와 시작한 영업에서 비롯되었다.1928년, 서울시청은 ‘부영버스’라는 20인승 대형버스 10대를 주요 간선도로에 투입하며 본격적인 시내버스 운행을 시작했다.이로써 버스는 도시 대중교통 수단으로서 대중에 더욱 가까워지게 되었다.부영버스는 승객 유치를 위해 ‘차표 아가씨’라 불리는 여성 승무원을 탑승시켰으며,이들은 당시 대중적 인기를 누리며 연예인에 버금가는 화제를 모았다광복 후, 대우자동차에서 국산 최초의 시내버스인 ‘FB100LK’ 모델이 제작되었다.이 버스는 1967년에 출시되어 1970년대까지 시내버스로 널리 운행되었으며,차체 내부 높이는 185cm에 불과해 키가 큰 승객은 허리를 숙인 채 탑승해야 했다.좌석은 지하철처럼 창가를 따라 길게 배열되었고, 차량 길이도 현재 버스보다 1~2m 짧아 내부 공간이 매우 협소했다.이로 인해 혼잡 시 ‘콩나물 시루 버스’로 불릴 만큼 붐비는 대중교통이 되었다.1988년, 서울 올림픽을 앞두고 도시의 얼굴을 바꾸기 위한 움직임이 본격화되면서 버스에도 변화의 바람이 불었다.혼잡하고 낡은 이미지를 벗기 위해, 서울시는 선진국형 교통 시스템을 도입하며안내원이 동승하던 기존 방식에서, 운전기사 혼자 모든 역할을 맡는 ‘원맨 버스’ 체계로 전면 교체했다.이는 단순한 운영 방식의 변화가 아니라, 서울이 세계 무대에 내보일 첫인상을 새로이 다듬는 과정의 일환이었다.그뒤로는 잘알테니 생략하도록하겠다.- dc official App
작성자 : 네거티장애고정닉
일본의 전근대 건축기술.jpg
한중일의 전통 건축은 서양인에게는 비슷해 보일 수 있으나, 한국인은 즉각 구별할 수 있는 뚜렷한 차이점이 존재한다.건축은 공학과 예술이 결합된 분야로서, 궁극적으로는 삶의 방식과 문화가 반영된 산물이다.사진은 세계 최대 목조건축물인 일본 도다이지(東大寺)의 다이부츠덴(대불전)이다.현재도 단일 목조건축물 중 최대 규모를 자랑하지만, 두 차례의 화재로 전소된 후 복원 과정에서 원래보다 규모가 축소되었다.중국의 자금성처럼 거대한 건축 복합체가 있으나, 단일 건축물로서 다이부츠덴을 능가하는 예는 드물다.일본 열도에서는 전근대에도 대형 목조건축물이 다수 건립되었는데,이는 고도의 목재 가공 기술과 구조 공학, 그리고 건축문화의 발전이 결합된 결과라 할 수 있다.우선 가구(架構)의 발전은 일본 목조건축의 핵심 요소로 꼽힌다.가구란 지붕을 지탱하는 구조물로, 건축물의 골격이라 할 수 있다.일본 건축은 8세기경 중국 등 대륙에서 가구 형식을 도입한 이후 약 1000년간 독자적인 발전을 이루었다.특히 대규모 건축물의 조영을 용이하게 하는 다양한 구조적 기법들을 체계화하여, 견고하면서도 웅장한 목조건축물을 완성할 수 있었다.대륙 건축의 기본 구조는 기단 위에 초석을 놓고, 그 위에 기둥을 세우는 방식이다.기둥 위에는 들보가 올려지며, 들보 위에 도리가 놓여 도리를 지점으로 삼아 서까래를 얹고 최종적으로 지붕이 형성된다.이 구조는 가로 방향(간구)으로는 확장이 용이하나, 깊이 방향(오행)으로 확장할 경우 들보와 지붕 사이의 거리가 크게 벌어져 지붕을 안정적으로 지탱하기 어려운 한계가 있다.그래서 대륙에서는 건물의 내부로 갈수록 기둥을 높게 세워서 지탱하는 수법을 채택하고 있었다.보조적으로 기둥 위에 싣는 들보를 이중으로 설계하여 들보와 지붕 사이의 거리를 커버치는방법도 쓰였지만 이 방법은 오행이 길어질수록 그만큼 거목을 동원해야 한다는 문제가 있다.또한 기둥의 배치는 지붕의 형태에 따라서 오르락 내리락 해야 했으므로 공간의 배치 역시높은 기둥으로 둘러싸이는 내진칸과 낮은 기둥으로 둘러싸이는 외진칸으로 이분화되어버리는평면 구성으로 고정되어 버리는데 여기에 대륙 건축의 한계가 있는 것이다.대륙 건축의 전형적인 가구 형식이 일본에 전해진 것은 8세기경으로, 그 대표적인 사례가 759년에 건립된 일본 열도의 토쇼다이지(唐招提寺)이다.토쇼다이지의 콘도(금당)는 당시 대륙 건축의 기본 구조와 미학을 충실히 계승하여, 기단 위에 초석을 놓고 기둥을 세우며 들보와 도리, 서까래를 통한 전통적 목조건축 기법을 구현하고 있다.이 건축물은 단순한 구조적 모방을 넘어, 일본의 기후와 재료 특성에 맞춘 적절한 변형과 지역적 특색을 결합한 결과물로 평가된다. 이는 일본이 대륙의 건축 기술을 수용하는 동시에 독자적인 발전을 꾀한 중요한 전환점이라 할 수 있다.따라서 토쇼다이지 콘도는 일본 목조건축 역사에서 대륙과의 문화적 교류를 보여주는 중요한 증거이자, 이후 일본 전통 건축 양식 발전에 지대한 영향을 끼친 건축적 이정표로 자리매김하고 있다.10세기경부터 일본 건축에서는 대륙 건축 양식과 차별화되는 변화가 서서히 나타나기 시작했다.대륙과 한반도에서는 처마를 길게 내기 위해 지붕을 곡선으로 휘게 할 때, 지붕면과 서까래 사이에 생기는 공간을 주로 흙으로 메워 단단하게 마감하였다. 반면 일본 열도에서는 이러한 공간을 일부러 남겨두고 지붕을 이중으로 구성하는 독특한 방식을 도입했다.이 이중 지붕 구조는 단순한 미적 변화뿐 아니라 통풍과 방수, 경량화 등 기능적인 측면에서도 장점을 제공하며, 일본 목조건축이 대륙 건축의 틀에서 벗어나 독자적인 방향으로 발전하는 중요한 계기가 되었다.결국 이 작은 구조적 변화는 일본 건축이 환경적 특성과 문화적 요구를 반영하여, 보다 유연하고 지역에 적합한 건축양식을 정립하는 출발점이 되었다고 평가할 수 있다.12세기에 이르러 일본 건축은 이중 지붕 구조를 완성하게 된다.기존 지붕과 서까래 사이의 간극을 크게 확장한 후, 그 위에 별도의 동자기둥(柱)을 세워 추가적인 지붕을 형성하는 혁신적인 구조가 고안되었다.이 이중 지붕 방식은 건축물의 무게 분산과 내구성 향상뿐만 아니라, 내부 공간의 쾌적한 환기와 습기 조절에도 효과적이었다.사진에서 확인할 수 있듯이, 이러한 구조는 일본 전통 건축의 독창성과 기술적 발전을 상징하는 중요한 특징으로 자리 잡았다.13세기에는 중국 송(宋)나라의 건축 양식이 일본에 도입되면서, 목재 기둥을 관통시켜 서로 연결하는 ‘누키(貫木)’라는 새로운 구조기법이 습득되었다.누키 기법은 개별 기둥이 독립적으로 하중을 지탱하던 종래의 방식에서 벗어나, 기둥들을 상자형으로 견고하게 결합하여 구조적 축부를 강화함으로써 수평력특히 태풍과 지진 같은 자연재해로 인한 힘에 대한 내구성을 획기적으로 향상시켰다.이로 인해 일본 목조건축은 단순한 수직 하중 지지체계에서 벗어나, 전체 골조가 통합된 구조체로 진화하였으며, 이 누키 시스템은 이후 700년 이상에 걸쳐 근대에 이르기까지 일본 전통 건축의 내진 성능을 담당하는 핵심 기술로 자리매김하였다.누키 구조의 도입으로 축부가 크게 강화되면서, 지붕 내부에 숨겨진 하네기(跳檜)의 기능적 이점이 극대화되었다.기존에는 하네기가 주로 기둥 위에 배치되었으나, 누키에 의해 축부가 견고해지면서 외벽면상의 어느 위치에든 자유롭게 배치할 수 있게 되었다.하네기가 건물 내부에 위치하기 때문에 외관상의 제약 없이 다량 설치가 가능해졌으며, 실제로 14세기 이후 지붕 내부는 하네기로 빼곡히 채워지게 되었다.한편, 지붕 하중을 지탱하던 공포(肘木)와 서까래는 일본 건축에서는 역학적 역할이 약화되어 주로 장식적 요소로 변모하였다.하네기는 지렛대 원리를 활용하여 처마뿐 아니라 내측 지붕 하중도 견고해진 외벽 구조에 효과적으로 전달함으로써, 내부 기둥을 가늘고 적게 설계할 수 있게 하였다.무로마치 시대에 접어들면서 누키 구조가 지붕 내부까지 확대 도입되었다.이로 인해 기존에 동자기둥이 촘촘히 늘어서던 방식은 폐기되고, 마치 정글짐과 같은 견고한 지붕틀이 형성되어 지붕 자체가 독립적인 구조적 강도를 갖추게 되었다.지붕이 자체 내구력을 가지면서 무거울 필요가 사라졌고, 넓은 내부 공간을 지탱하기 위한 거대한 거목 사용도 불필요해졌다.또한, 하네기가 닿지 않는 지붕 내부 하중은 면 단위로 분산되어, 기둥 설치 위치의 제약이 극도로 완화되었으며, 이에 따라 공간 배치의 자유도는 크게 증가하였다.이처럼 일본 전역에서 대규모 내부 공간을 갖춘 목조건축물이 다수 건립될 수 있었던 배경에는, 약 천년에 걸친 일본 건축 기술의 지속적인 발전이 핵심 역할을 수행했다.특히, 거대한 목재를 대규모로 동원하지 않고도 견고한 구조를 구현할 수 있는 가구(架構) 시스템의 혁신이 이를 가능하게 했다.반면, 중국을 비롯한 대륙 건축에서는 다포식(多包式)의 공포 양식 변천 등 외관적 변화는 있었으나, 기본적인 가구 구조에 있어서 일본과 같은 근본적이고 대대적인 변화는 찾아보기 어렵다.대륙에서는 여전히 장대한 목재 부재가 대규모 건축물의 구조적 전제조건이며, 이는 고대부터 크게 변화하지 않은 제약으로 작용해왔다.특히, 대규모 건축에 필요한 거목 확보에 있어 삼림 자원의 제한이 심각한 문제로 남아, 건축 기술의 근본적인 전환보다는 자원의 범위 내에서의 양식적 변형에 머무른 경향이 있다.- dc official App
작성자 : 네거티장애고정닉
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