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B-747: 2년만에 만들어진 12조짜리 비행기
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B-707은 코멧보다 15m 길었고, 130km 더 빨랐으며, 130명이 넘는 승객들을 한번에 실어나를 수 있었다. 펜암은 B-707의 런치 커스터머*가 되어 보잉에게서 B-707을 140기씩 주문해대며 1950년대 미국 국제선 시장에서 독보적인 위치를 가졌고, *항공기 산업에서 특정 기종을 최초로 발주하는 항공사 항공사로써 누릴 수 있는 최고의 전성기를 누렸다. World's Most Experienced Airline, 그러니까 '세계에서 가장 노련한 항공사'를 슬로건으로 내세운 팬암은 90개국을 넘나드는 방대한 노선망을 바탕으로 1년에 700만명이 넘는 승객들을 수송, 엄청난 흑자를 기록하여 당시 금고와 은행에 10억 달러(현재가치로 89억 달러, 12.7조)의 '현금'을 쌓아놨을 정도로 돈이 흘러넘쳤다. 당시 이 B-707로 엄청난 돈을 긁어모은 펜암의 초대 창업자이자 사장이었던 후안 트리페는 커다란 비행기->승객이 많다->더 많은 달러라는 논리로 1960년대 초부터 보잉에게 B-707보다 2.5배 더 거대한 제트기를 만들어달라고 요구하고 있었는데, 마침 보잉이 CX-HLS에서 탈락하자 관련된 기술을 기반으로 존나게 커다란 여객기를 만들자고 보잉에게 제안, 1966년 4월에 열렸던 보잉 창업 50주년 기념식에서 B-747 25대를 일시불로 구매하는 계약을 체결한다. 계약금만 1966년 기준으로 5.25억 달러에 달했던 이 거래는 (2025년 기준으로는 50억 달러, 6조 8000억원 정도) 민항기에 대한 단일 주문 최고액을 단번에 갈아치웠고, 이 기록은 펜암이 '91년에 파산한 이후에도 한동안 깨지지 않다가 2013년에 열린 두바이 에어쇼에서 에미레이트 항공이 여객기 200대를 일시불로 질러버리면서 깨졌다. 참고로 1965년산 F-4C가 1대당 190만 달러 정도였으니까... 펜암이 1966년에 B-747 대신 F-4를 구매하길 원했다면 276대에 달하는 F-4C를 구매할 수 있었다. 그리고 보잉은 펜암의 기대에 회사를 갈아넣음으로써 응답했다. 일단 747같은 대형기를 생산할 공장이 존재하지 않아서 시애틀에서 북쪽으로 40km 떨어져있는 에버랫에다가 400헥타르짜리 부지를 매입해 공장을 새로 만들었다. 건설 과정에서 파냈던 흙만 300만 세제곱미터에 달했다고.. 이게 어느정도인지 체감이 잘 안난다면 대략 121만평, 축구장 570개, 잠실야구장 400개 수준이다. 부산 센텀시티 면적이 약 1.45 km² 정도니까 공장을 만드는데 파낸 흙으로만 센텀시티 전체를 2미터 깊이로 덮어버릴 수 있었다. B-747을 최종적으로 조립하기 위해 건설된 주조립동은 에버렛 공장 전체면적의 10% 정도를 차지하도록 설계되어 6개의 생산라인이 조립동 내부에 위치해있었다. 넓이는 대략 40헥타르 정도로써... 디즈니랜드 전체* 또는 미식축구장 75개와 맞먹는 크기다. 주조립동의 높이는 35m, 부피는 1337만 세제곱미터에 달해 세계에서 가장 거대한 건물로 기네스북에 등재되어 있다. *캘리포니아 디즈니랜드 기준, 디즈니 월드는 11,100헥타르 여기 안에다가 무언가를 쑤셔박는다면, '이론상으로는' 올림픽 규격 수영장 5,350개, M1 에이브람스 전차 15만대, 20피트 표준규격 컨테이너 35만 TEU, 그랜저 GN7 97만대, 높이 2.3m, 넓이 32평짜리 아파트 69,200채를 수납할 수 있었다. 참고로 경기도에 건설된 동탄2신도시가 62,903세대 정도 이렇게 거대한 공장을 밤에도 가동시키기 위해서 주조립동 천장에는 100만개가 넘는 전구가 설치되었는데, 여기서 방출되는 열기로 인해 천장에 구름이 생겨버려서 보잉은 이를 없애려고 중앙집중식 환기시스템을 설치해야만 했다. 도시전설에 따르면 구름이 비까지 만들어서 뿌렸다고... 거대한 공장을 짓는다고 해서 비행기가 만들어지는건 아니다. 공장을 돌릴 노동자들과 비행기를 설계힐 사람들이 있어야 한다. 보잉은 747을 개발/양산하기 위해서 50,000명이 넘는 직원을 고용함과 동시에 1,500개가 넘는 하청업체와 계약을 체결했다. 사소한 문제라면, 400ha짜리 공장에다 5만명의 직원을 투입해 세계 최대의 비행기를 만드는 것은 꽤나 어려운 일이었고, 당시 보잉은 돈이 넘쳐나는 우량기업이 아니었다. 펜암이 5억달러가 넘는 금액을 보잉에게 쏴줬지만 B-747을 개발하기에는 턱없이 부족한 돈이었다. 결국 보잉은 은행에게 돈을 조금 많이 빌렸다. 1968년 기준으로 747의 개발비용은 10억 달러, (2025년 현재가치로 89억 달러, 12.7조 원) 에버렛에 지은 공장의 건설비까지 합치면 보잉이 갚아나가야할 부채는 20억 달러가 넘어갔다. 이게 얼마나 미친 기록이냐면 당시 미국 모든 기업의 은행 부채를 싹다 합쳐도 보잉의 대출액을 뛰어넘지 못했다. 하지만 돈은 원래 갚으라고 존재하는 물건이 아닌가, 보잉은 747이 잘팔리면 그만이라는 마인드로 돈을 퍼부었고, 마침내 1968년 9월 30일에 최초의 보잉 747인 N7470이 에버렛 공장에서 롤아웃되면서 점보기의 탄생을 알렸다. 초도비행 도중에 플랩 하나가 고장나는 사고가 일어났으며, 날개가 스스로 진동하며 피로가 누적되는 플러터 현상이 주익과 미익 전체에서 관찰되었다는 사소한 문제점을 제외하면 개발과정에서 별다른 결함은 발견되지 않았다. 물론 이대로 747을 출시했다가는 비행 도중에 항공기가 공중분해되는 대참사가 발생한 확률이 매우 높았기에 보잉 개발진들은 엔진 나셀(엔진을 날개에 매다는 파일런)과 수평꼬리날개, 플랩에다 열화우라늄 균형추를 집어넣어서 플러터 현상을 억제하는데 성공했다. 그러자 이번에는 장착된 JT9D엔진이 문제를 일으켰다 터빈 날개가 바람에 의해 뒤틀리고 휘어졌으며, 급격한 스로틀 조작을 시도하면 엔진이 이를 감당하지 못하고 스스로 전원을 셧다운시켜버리는 결함이 발생한 것이다. 결국 이미 20대가 넘는 B-747을 생산했던 보잉은 엔진 문제를 해결하기 위해 추가적으로 설계를 변경해야 했다. 이러한 과정에서 안그래도 넘쳐나는 부채가 더 증가한건 덤으로, 1969년 기준으로 747 프로젝트가 12시간 지연될때마다 발생하는 추가비용은 600만 달러, 현재가치로 740억원에 달했다. 뭔가 좆잉의 모습이 보인다면 그건 착각이 아니다. B-747이 개발에 착수한 다음 롤아웃하기까지 걸린 시간은 단 28개월, 통상적인 개발기간의 60%에 불과했다. 물론 CX-HLS사업으로 쌓아놓은 기술이 있긴 했지만 B-747급의 대형 여객기를 2년 남짓한 시간동안 만들어내는건 당시 기준으로도 정신나간 계획이었다. 참고로 포스트 B-747이라 불리는 A-380의 개발기간은 A-380의 전신의 전신인 초고용량 여객기(UCHA) 프로젝트 시작부터 첫 상업운항까지는 19년, 사업명이 A-380으로 바뀐 시점부터 계산한다면 7년, 순수 개발기간은 5년이 걸렸다. 물론 A-380과 B-747의 개발시기가 30년 가까이 차이나는데다 A-380이 생산되는 과정에서 에어버스의 실수로 인해 대대적인 인도 지연이 발생한걸 감안해야겠지만, 그래도 B-747의 개발속도는 지나치게 빨랐다. 그러거나 말거나 보잉은 1969년 12월 12일에 N733PA라고 명명된 B-747-100을 펜암에 인도, 1970년 1월 15일에는 펜암 회장이 참석한 가운데 펜암 소속 B-747들의 명명식이 성대하게 치뤄졌다. 그리고 1970년 1월 22일에는 B-747 최초의 양산기였던 N736PA가 펜암의 런던~뉴욕간 노선에 투입되어 335명의 승객과 20명의 승무원을 태우고 날아오르며 747의 시대가 도래했음을 세상에 알렸다. 여담으로 747 최초의 상업비행에 투입될 기체는 원래 10번째로 생산된 B-747인 N735PA였으나, 이륙 직전에 4번 엔진에서 고장이 발생해버려서 N736PA가 땜빵했다는 속사정이 있다. 여튼, 이렇게 세상에 모습을 들어낸 B-747은 이때까지 하늘을 날아다니던 비행기들과는 많이 달랐다. 유려한 형상의 2층 어퍼덱, 거대한 크기, 16개의 랜딩기어... 일단 전장 70.6m, 폭 6.8m, 높이 19.3m에 달하는 동체부터 당시 사용되던 여객기들을 모두 압도하는 크기였다. 거대한 크기에 걸맞게 어마어마하게 무거웠는데, 연료를 만재했을 경우 총중량이 320톤에 달했다. 참고로 B-707은 아무리 쑤셔박아도 150톤 정도... 320톤짜리 알루미늄 덩어리를 마하 0.8의 속도로 날려보내기 위해서는 강력한 엔진이 필요한 법, B-747-100에 장착된 P&W제 JT9D 터보팬 엔진은 원래는 C-5에 장착될 예정이었던 엔진인 만큼 45,000 파운드에 달하는 최대출력을 B-747에게 선사했다. B-707이나 B-52 등에 당착되던 P&W JT3D가 최신 개량형인 JT3D-7에 와서도 엔진에 물을 퍼부어야 겨우겨우 19,000파운드를 넘겼던걸 감안한다면 이게 얼마나 대단한건지 체감할 수 있을 것이다. 덕분에 B-747은 B-707보다 2배가량 더 무거웠지만 순항속도는 B-707보다 100km가량 더 빨랐다. 물론 엔진이 강력했던 만큼 내구성은 상당히 씹창이라 초기형인 JT9D-3A 기준으로 엔진수명이 3,000시간에 불과했다. 게다가 JT9D가 연비가 좋은 고바이패스 엔진임에도 불구하고 (터빈보다 팬에서 만들어내는 추력이 상대적으로 강력한 엔진) 연비가 1리터당 62m 수준으로 매우....뛰어나서 B-747은 연료만 200톤 가까이 들고다녀야 했다. 대신 수송능력 하나는 정말 경이로운 수준이었다. B-707의 동체를 확장시키고 장착된 P&W JT4A 엔진을 P&W JT3D 터보팬 엔진으로 교체한 최종개량형인 B-707-320B의 최대수송능력이 190명 정도였는데, 애초에 크기부터가 B-707의 2.5배에 달했던 B-747의 경우에는 B-747-100 기준으로 승객들을 이코노미/비즈니스/퍼스트로 나눠서 태워도 366명이 들어갔다. 일본 국내선용으로 출시된 모델인 B-747SR의 경우 폭증하는 일본의 국내선 항공편 수요를 감당하기 위해 모든 좌석을 이코노미석으로 채워버리고 좌석간격을 좁혀서 최대 524명의 승객을 탑승시킬 수 있었다. 하지만 이에 만족하지 못한 일본항공은 747-100의 2층 어퍼덱을 747-300 수준으로 연장한 B-747SR-SUD(Stretched Upper Deck)사양을 도입, 563명을 비행기 1대에 쑤셔넣고 다녔다는 후문이 있다. 참고로 세상에서 가장 많은 사람을 태웠던 B-747은 비행기 1대에 500명이 넘게 들어가는 747SR을 운용했던 일본항공 소속기체가 아닌 엘알항공의 747-200이었다. 에티오피아 난민 1088명을 B-747 1대에 다 태워버렸다고 그리고 미군은 이렇게 개쩌는 수송력을 가진 B-747을 기반으로 여러가지 지원기를 제작하려고 시도한다. 다음편에 계속...
작성자 : 우희힝고정닉
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