자율 주행이란 말 그대로 차가 스스로 운전하는 것으로, 미래 자동차의 핵심 기술 중 하나인 만큼 많은 자동차 제조사들이 자율 주행 관련 기술을 연구하고 있다. 현재 자율 주행 레벨 2단계에서 3단계로 넘어가고 넘어가고 있는 상태다.

자율 주행 관련 기술이 많이 발전했지만 아직까지 모든 상황에서 차가 대응할 수 있는 것은 아니기 때문에 자율 주행이라는 용어보다는 반자율 주행이라는 용어를 사용한다. 어느 정도 차선을 맞춰주고, 긴급 상황에서는 차가 제동을 해주기는 하지만 어디까지나 운전자를 보조해 주는 것에 불과하기 때문에 운전에 대한 책임은 전적으로 운전자에게 있다. 하지만 많은 사람들이 반자율 주행 기능을 자율 주행인 것처럼 오해하고 있다.

자율주행 기술 단계뼐 분류 / KBS

완전히 수동인 0단계부터

운전자가 필요 없는 5단계까지

자율 주행에는 기술 단계에 따라 총 6가지로 나뉜다. 먼저 레벨 0은 차가 운전에 대해 전혀 개입하지 않는 것으로, 운전에 대한 모든 부분을 운전자가 직접 제어해야 되는 것이다. 2000년대까지만 해도 대부분의 자동차들이 여기에 해당되었다.

레벨 1부터는 차가 운전에 조금씩 개입하기 시작한다. 운전자 보조 단계라고도 하며, 차량의 속도와 차간거리 유지, 차선 유지를 보조하며, 앞차와 충돌이 예상될 때는 긴급 제동도 걸어준다. 

자율주행 기술 단계뼐 분류 / KBS

레벨 2는 부분 자동화로 기존 자율 주행 기술들이 통합되어 기능하는 것으로 현재 지원 중인 대부분의 ADAS 기능들은 레벨 2에 해당된다. 특정 조건에서 일정 시간 동안 조향 및 가감속, 차간거리 유지, 차로 중앙 유지가 가능하다. 하지만 여전히 운전자는 도로 상황을 모니터링해야 하며, 돌발적인 상황에서는 즉각 개입해야 한다.

레벨 3은 조건부 자율 주행으로, 고속도로나 고속화도로 등 특정 조건에서 차가 스스로 주행이 가능하며, 주행 중 변수 감지도 시스템이 어느 정도 해낸다. 하지만 100% 감지하는 것은 아니며, 시스템이 감지하는 범위를 넘어서면 운전자에게 개입할 것을 요청한다.

레벨 4는 고등 자율 주행으로 대부분의 도로에서 자율 주행이 가능하며, 눈길, 빗길 등 특정 조건을 제외하고는 운전자의 개입이 불필요한 단계다. 주행 제어와 주행 책임 모두 시스템에 있다.

레벨 5는 완전 자율 주행이며, 운전자가 불필요한 단계다. 차에 탄 후 목적지만 입력하면 차가 스스로 주행하며, 중간에 누구의 개입도 불필요하다. 레벨 5가 완전히 정착되면 스티어링 휠, 브레이크 및 가속 페달, 기어 셀렉트 등 장치가 불필요해지며, 운전면허 제도도 사라지게 된다.

현재 출시되는 차량들은

대부분 레벨 2

운전자를 보조해 주는 단계에 불과

현재 출시되는 차들은 대부분 자율 주행 레벨 2에 해당되며, 일부 고급 차량에 대해 레벨 3 수준의 기술이 적용되고 있다. 다양한 운전자 보조 시스템이 적용되어 운전이 많이 편해진 것은 사실이지만 말 그대로 운전자 보조에 불과하다.

그렇기 때문에 차가 어느 정도 제어는 해주지만 운전에 대한 모든 책임은 운전자에 있다. 따라서 운전자는 운전자 보조 기능을 활성화시키더라도 도로 상황을 항상 주시하고 있어야 한다.

운전자 보조 기능을

맹신하다가 사고가 많이 난다

하지만 생각보다 많은 사람들이 운전자 보조 기능을 맹신하고 있으며, 실제로 이로 인한 사고가 발생하기도 했다. 미국에서는 테슬라의 오토파일럿을 켜고 운전하다가 사고가 잇따라 발생해 미국 연방 교통당국이 조사하고 있다. 

심지어 운전자 없이 탑승자가 조수석과 뒷좌석에 앉은 상태에서 오토파일럿을 주행하다가 사고가 난 적 이 있다. 오토파일럿은 운전석에 운전자가 없거나 스티어링 휠을 잡지 않으면 경보음을 울리고, 그래도 조치가 없으면 차를 멈춰 세우는데, 운전자들은 운전자가 앉아있고 스티어링을 잡고 있음을 강제로 인식시키기 위해 꼼수를 찾고 있으며, 관련 물품도 인터넷에 판매되기도 했다. 현재는 판매가 금지되었다.

또한 테슬라가 오토파일럿을 마치 자율 주행 기능인 것처럼 홍보하고 있다는 점도 문제다. 실제 꽤 많은 사람들이 오토파일럿이 자율 주행 기능으로 오해하고 있다. 하지만 관련 업계는 오토파일럿은 타사가 제공하는 ADAS와 비슷한 기능으로 자율 주행 기능은 아니라는 평가를 내놓았다.

올해 미국 캘리포니아주에서는 테슬라 전기차와 다른 차의 충돌로 조수석에 앉아있던 15세 소년이 사망하는 사고가 발생했다. 소년의 부모는 테슬라를 상대로 소송을 냈으며, 오토파일럿이 교통상황에 제대로 대응하지 못했다며 테슬라에도 사고의 책임이 있다고 주장했다. 테슬라 측 변호인은 충돌 사고의 책임은 테슬라 전기차를 부주의하게 몬 운전자에 있다는 입장으로 반박하고 있다.

S클래스 반자율 주행 사고 / 연합뉴스

국내에도 이와 비슷한 사고가 있다. 작년 말, 벤츠 S클래스가 갑자기 차로를 벗어나 갓길에 주차된 화물차를 추돌하는 사고가 발생했다. 경찰에 따르면 운전자는 반자율 주행 기능을 믿고 운전했는데, 차가 차선을 인식하지 못해 사고가 난 것 같다고 진술한 것으로 알려졌다. 

2019년에는 자율 주행 기술을 과신한 렉서스 영업사원의 말을 믿고 시승차를 몰다가 추돌사고가 나기도 했다. 앞에 있던 트럭이 신호에 걸려 멈췄는데, 영업사원은 시승 고객에게 "브레이크 밟지 말아 보세요"라고 말했고, 시승 고객은 이를 믿고 브레이크를 밟지 않다가 결국 트럭을 추돌하고 말았다.

반자율 주행 기능을 사용하더라도

주변 상황을 잘 주시해야 한다

위에서 언급했지만 이제 막 레벨 3 자율 주행이 고급차 위주로 적용되고 있는 시기이며, 시판되는 대부분의 차들은 아직 레벨 2 수준이다. 반자율 주행 기술로 운전자가 어느 정도 편해진 건 사실이지만 맹신하면 안 되며, 언제든지 돌발 상황에 대비할 준비는 하고 있어야 한다. 도로 상황은 실시간으로 급변할 수 있으며, 반자율 주행 기능이 잘못 작동할 가능성도 있다.

제조사도 반자율 주행에 대한 운전자의 책임을 매뉴얼에 명시하고 있으며, 이로 인한 과실로 사고가 날 경우 제조사에서 책임을 지지 않는다. 이는 모든 자동차 제조사의 공통적인 사항이다. 잘 사용하면 유용하지만 잘못 사용할 경우 큰 피해로 다가올 수 있음을 인지해야 한다. 자율 주행이 현실화되려면 아직 많이 멀었다.