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오싹오싹 그알 근황
커뮤니티에서 3천억 벌엇다고 유명한 모 디시 고닉 공개수배중 잡힐시 3천억 베리 현상금 실제 워뇨띠는 매수벽으로 자신의 자산을 항상 인증해왔고이번년도 4월달 관세빔때 이더리움 최저점에서 업비트 640억 매수벽 새우면서 인증도함현재 그알 저격 뜬 이후 워뇨띠 서식지인 차갤 근황 ㅋㅋㅋㅋㅋ돌려까는 차붕이부터갤러리 대화내역 따서 보내는 snitch 까지 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ이에대응한 워뇨띠 반응근데 방송사에서 한낯 디시고닉을 저격하는게 말이되는거냐? 갑론을박중 ㄷㄷ- 싱글벙글 그알에서 제보받는 워뇨띠 과거18년도엔 미붕이1이었음ㅋㅋㅋ
작성자 : SPGSPZ고정닉
나이젤 만셀이 1992시즌을 압도했던 방법
때는 1991년…페라리에서 팀메이트 알랭 프로스트한테 실력적으로나 정치적으로나 밀려버린 만셀은 F1에서 은퇴하려 했으나 뜻을 바꿔 친정팀인 윌리엄스로 복귀하기로 결정한다.작년인 1990년, 페라리는 맥라렌과 대적할만큼 강력했고, 만셀은 비록 고전했지만 프로스트는 챔피언을 두고 경쟁을 했었다. 반면에 윌리엄스는 컨스트럭터 챔피언쉽 4위에 그치며 라이벌 팀에 비하면 상대적으로 고전하고 있었다.윌리엄스의 상황을 알아보기 위해 몇년전으로 거슬러 올라가자면, 1984년 겨울부터 윌리엄스는 AP 레이싱이 제안한 액티브 서스펜션 시스템을 연구하고 있었다. 1985년 겨울 실버스톤 테스트에서 혼다 엔진을 장착한 FW09와 1987년 브라질 프리시즌 테스트에서 FW11 기반으로 액티브 서스펜션 테스트를 꾸준히 진행하고 있던 상황이었다. 거기에 1987년 당시 윌리엄스 드라이버인 넬슨 피케를 중심으로 시즌 도중 액티브 서스펜션 레이스카를 투입하기도 하였고, 실제 몬자에서 피케가 액티브 레이스카로 우승을 거두기도 하였다.하지만 결국 윌리엄스는 1987시즌 도중 액티브 레이스카를 철수시켰고, 더블 챔피언 타이틀을 획득하는데에는 성공한다. 액티브 서스펜션은 당시 여러 현실적인 문제에 부딪혔는데, 특히 1988년 혼다와 결별한 후 저드 3.5L 엔진을 장착한 FW12는 아예 처음부터 액티브 라이드를 감안하고 개발하였으나 냉각 문제와 바운싱 등 섀시 문제에 직면하였다. 그래서 1998년 윌리엄스는 첫 7경기에서 12번을 리타이어 하는 미친듯한 내구성을 보여줬고, 결국 8라운드 실버스톤에서 윌리엄스는 기존 패시브 서스펜션으로 회귀한 뒤 컨스트럭터 챔피언쉽 7위로 시즌을 마친다.(사진: 1991시즌에 사용한 윌리엄스 FW14)하지만, 1991시즌은 달랐다. 1990년 6월 레이턴 하우스를 떤나 애드리언 뉴이가 윌리엄스에 합류하여 그 즉시 수석 디자이너가 되었고, FW14 개발에 큰 영향을 끼쳤다. 또한 동시에 윌리엄스는 ABS(Anti-lock Braking System), 트랙션 컨트롤, 6단 시퀀셜 반자동 변속기까지 개발한다. 그 결과 FW14는 전년도 FW13에 비해 훨씬 빨라졌다.챔피언쉽의 결과는다음과 같이 끝났다. 비록 윌리엄스는 시즌 초 변속기의 문제로 세나가 40포인트를 획득할 동안 나이젤 만셀과 리카르도 파트레세가 각각 6포인트에 그쳤고, 이후 나머지 12경기에서 7승을 가져오며 승승장구하였다. 비록 신뢰도 문제로 챔피언 타이틀은 놓쳤지만, 분명히 강력해졌다.여기서 잠깐, 윌리엄스의 두 드라이버를 주목해보자.1991시즌 만셀은 72포인트, 파트레세는 53포인트였다. 그리고 퀄리파잉 H2H에서는 파트레세 9-7 만셀로 앞섰다. 물론 레이스에서는 만셀이 파트레세보다 강력하긴 했지만, 그래도 둘은 꽤 비슷한 실력을 보여주었다.(사진: 윌리엄스 FW14B)그리고 다음해 윌리엄스는 대부분의 엪붕이들이 알다시피 희대의 사기 레이스카 FW14B를 가져왔다. 흔히, 윌리엄스 FW14B는 최첨단 전기 장치와 여러 보조 시스템 때문에 운전하기 쉬운 레이스카로 알려졌다. 그러면, 당연히 만셀과 파트레세는 꽤 비슷한 성적을 보였을까?아니었다. 만셀은 파트레세 대비 거의 2배에 가까운 포인트를 획득하며 압도했다. 그와 반대로 파트레세는 상대적으로 좋지 않은 레이스카를 탄 슈마허, 세나, 베르거와 비슷한 포인트를 획득하며, 고전했다. 만셀이 신뢰성 문제 등으로 리타이어했던 레이스를 제외하면 9승과 3번의 P2로 엄청난 성과를 보여줬지만, 파트레세는 시즌 단 1승에 그치며 1991시즌보다도 우승 횟수가 적었다. 퀄리파잉에서는 더욱 격차가 심했는데, 윌리엄스가 셋업 문제를 겪었던 캐나다를 제외하고 16경기 중 15번의 폴 포지션을 획득했다. 그 중에 14번의 폴 포지션은 만셀이었고, 파트레세는 단 한 번에 그쳤다.왜 파트레세는 최고의 레이스카를 탔음에도 만셀에게 압도당했으며, 반면에 만셀은 팀메이트까지 이기며 압도했을까? 크게 보면 3가지 이유가 있다.1. 신기술에 잘 적응했고, 잘 맞았다1987년, 당시 윌리엄스에서 만셀의 팀메이트인 피케가 액티브 서스펜션 레이스카를 테스트하던 초기 만셀은 액티브 서스펜션에 부정적이었다. 하지만 시간이 지나, 만셀은 액티브 서스펜션을 장착한 FW14B가 승리의 열쇠임을 깨닫고, 차를 받아들이려고 했다.1992년 당시 만셀의 레이스 엔지니어 데이비드 브라운은 만셀에 대해 “나이젤은 시즌 초반부터 굶주려 있었다. 겨울 동안 몸을 준비했고, 결코 힘을 늦추지 않았다. 액티브카는 곧바로 빨랐다. 나이젤은 언제나 이점이 있으면 받아들이고 밀어붙였다.”라고 설명했다.또한 만셀은 한계까지 몰아붙이는 상당히 공격적인 드라이빙 스타일을 보였는데, 이것이 FW14B의 성향과 잘 맞아떨어졌다.반면에 파트레세는 1977년부터 운전한 베테랑으로, 기존 F1 레이스카에 스타일에 완전히 적응된 상황이었다. 그렇기에 완전히 새로운 액티브 레이스카에 그는 부정적이었고, 기존 패시브 서스펜션 레이스카를 더 선호하였기에 적응하지 못하였다.당시 윌리엄스 테크니컬 디렉터 패트릭 헤드는 이에 대해 “시스템이 하중 분포 변화를 교정하는 데는 약간에 지연이 있었다. 그 순간만큼은 롤 강성과 저항이 사라진 듯한 느낌이었고, 파트레세는 적응하기 힘들어했다. 하지만 나이젤은 교정 후에도 그립이 살아있다는 것을 깨닫고 초기에 떠 있는 듯한 감각을 무시하는 법을 배웠다.”고 설명했다.또한 뉴이 역시 “시스템에 대한 믿음과 기술적 이해를 바탕으로 차량과 조화롭게 운전하는 것이 핵심”이라고 말하였는데, 만셀은 이를 완벽히 받아들인 반면 파트레세는 받아들이지 못한 것이 원인 중 하나라고 볼 수 있다.2. 팀메이트(파트레세)를 체계적으로 무너뜨리기1992년, 만셀은 자신만을 위한 레이스가 아님을 알았다. 강력한 성능의 레이스카를 보유한 현 상황에서 만셀은 가장 강력한 적이 팀메이트 파트레세가 될 것이라는 깨달았고, 팀메이트를 체계적으로 무너뜨리기로 한다. 그래서 당시 대단한 인성으로 유명했던 그는 몇 가지 꾀를 낸다.엪붕이들이 알다시피 지금도 그렇게 그때도 세션 이후 팀의 드라이버들과 엔지니어가 모여 브리핑을 진행한다. 여기서 차의 느낌과 어떤 셋업이 잘 맞는지 피드백을 진행하고, 개발에 활용한다. 근데 만셀은 이 브리핑을 두 번 했다. 왜 그럴까? 만셀은 파트레세에 비해 더 빠른 모습을 보여주었고, 잘 적응했기에 팀 브리핑에서 만셀은 셋업 데이터값을 파트레세와 팀 측에게 공유하기도 했다.중요한건 그게 잘못된 값이었다는 것이다. 맞다. 바로 만셀은 일부러 파트레세를 무너뜨리기 위해 의도적으로 잘못된 값을 공유한 것이다.그리고 이 거짓 브리핑 후, 만셀은 그의 레이스 엔지니어 데이비드와 단 둘이서 진짜 브리핑을 한 것이다. 또한 만셀은 레이스카의 높이를 조정하는 라이드 하이트 노브 위치가 데이터 레코더에 기록되지 않는다는 점을 이용해, 일부러 잘못된 라이드 하이트 셋업을 공유한 후 피트 레인으로 돌아와 몰래 자신의 라이드 하이트값을 변경해버리는 방법 역시 사용했다.물론 당시 FW14B가 엄청나게 강력했기에 이러한 짓을 해도 성능 우위를 점했지만, 캐나다 그랑프리에서는 레이스카의 차고가 지나치게 낮게 설계되어 조종 문제를 겪기도 하였다.3. 힘이게 무슨 소리인가 할 수도 있는데, 그의 힘이 도움이 되기도 하였다. 만셀은 180cm가 넘는 키와 80kg에 달하는 체중으로 드라이버들 중 상당한 거구이기도 했지만, 그와 동시에 근력 등 힘이 매우 강하기로 유명했다. 실제로 1992년을 위해 만셀은 특히 목 근육을 단련하기도 했다.특히 FW14B는 매우 강한 다운포스를 생성해냈고, 뉴이의 레이스카는 특정 상황에서 매우 민감해지기도 했다. 당시 파워 스티어링도 없는 상황에서 만셀의 강력한 힘은 상당한 이점으로 작용했다. 간단히 말해 만셀은 액티브 서스펜션을 믿을 만한 배짱과 ‘차를 붙잡고 씨름할만한 힘’도 있었다는 것이다.실제로 만셀의 힘을 보여주는 재미있는 에피소드가 하나 있다.몬자에서 패트릭이 만셀에게 “시케인에서 왜 리카르도보다 훨씬 빠른 것인가?”라고 묻자 만셀은 “아주 간단하다. 연석에 접근할 때, 손을 차체 림에 꽉 밀어 넣어버린다. 그러면 스티어링 휠이 튀어 오르는 것을 막고, 훨씬 안정적으로 라인을 유지할 수 있다.”고 답변하였다.그래서 패트릭은 곧장 파트레세에게 만셀의 말을 전하며 똑같이 해볼 것을 지시한다. 파트레세는 그 즉시 이를 실행했지만 단 3랩만에 돌아왔는데, 왜냐하면 힘을 버티지 못하고 장갑 사이로 피가 흘러내릴 정도로 버티지 못하고 손이 다 까져버린 것이다.그렇게 만셀은 1992시즌을 지배하고 첫 번째 챔피언 타이틀을 획득하였지만, 1992시즌 후반 내년 팀메이트로 만셀의 담당 일진 프로스트가 합류할 것이라는 소식을 듣고 PTSD를 느껴버린 만셀은 바로 은퇴한 후 미국 인디카 시리즈로 이적한다.그래도 실력만큼은 확실했던 만셀은 인디카 루키 시즌에 챔피언 타이틀을 획득하고, 포뮬러 원 챔피언 타이틀과 인디카 챔피언 타이틀을 동시에 보유한 전무후무한 기록을 세우기도 하였다.그리고 잠깐 윌리엄스와 맥라렌 소속으로 F1에 돌아오긴 했으나 1995년 맥라렌 레이스카가 크게 경쟁력이 없다고 느낀 만셀은 팀을 떠났고, 조던과 계약 가능성도 있었긴 했지만 성사되지는 않고 이대로 만셀의 F1 커리어는 끝이 났다.
작성자 : PREMA고정닉
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1. Tabs11U 노치가 매우 거슬릴 줄 알았는데 생각보다 안 거슬림. 실버 색은 언뜻 보면 25 실버쉐도우와 닮아 보이는데 탭 실버는 실쉐랑 다르게 각도에 따라 어둡게 안 변함 2. TabS11 반사방지 안 되있는게 체감이 되긴 하더라. 근데 사진찍을때 빼고 체험할 땐 딱히 신경 안쓰임 위 색상이 그레이. 3.S25fe 24fe가 보급형 마감과 재질에 가까웠던 거에 비해 25fe는 S25랑 다를 게 거의 없음. 엣지와 베젤 비교 25fe vs 25edge 25 vs 25fe 카타로그상 25 7.2mm 25fe 7.4mm 여서 차이가 별로 안남 가성비가 별로여서 그렇지 70만원 중반 이하로 주울 수 있으면 싼 가격에 사는 플래그쉽 치고는 괜찮은 것 같음 전시는 only 네이비(화이트 없어서 아쉬움...) 참고) 나머지 색상들 4. buds3fe 무광이고 좀 거 따뜻하고 부드러운? 착용감임 buds 3 화이트와 비교 막귀여서 음질 이런건 잘 모르는데 buds3와 비슷한 느낌? pro 수준은 아닌데 나쁘진 않았음 그런데 노캔 킬때랑 안 킬때랑 소리가 확 다름 이건 왜 그런진 모르겠다 기타) 갤탭 oneui 8 달라진 점 1. 유출된 내용과 같이 아이패드처럼 세로로 위젯 배치 가능하고 폰 위젯 복붙한 것에서 태블릿에 쓸 만한 위젯으로 바꿈 2. 알림창 / 퀵세팅창이 화면 젼체 안 가려지게 내려오게 해서 효율적으로 바뀜 번외) 투톤 사진보다 더 신경쓰이고 어색함 딱히 막 사고싶다 이런건 없었는데 에어팟3프로 노캔은 정말 좋았다... 체험 해봤는데 애플 스토어 소음이 싹 사라지고 혼자 있는 정도의 소음으로 확 줄음 그리고 ㄹㅇ로 포티형님들 많더라 - dc official App
작성자 : 빈털털이_고정닉
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