위의 사진은 헝가리의 철도 박물관에서 촬영된, 러시아제 승용차의 개조품이라 하오. 1950년대 차라고 하는데, 아마도 선로점검반이나 보안원 용의 물건이겠지만, 어쩌면 레일 택시일지도 모르겠소. 아래 사진은 영국 철도에서 한동안 탑 클래스의 위치를 차지하던 HST 열차 되겠소. 최고 속도 200km/h을 자랑하는 디젤 동차 되겠소. 사실 APT 틸팅 전동차의 실패 이후 본의 아니게 롱런을 하고 있다지만, 유로스타와 펜돌리노 이전까지는 그야말로 최강자인 셈이오. 파업 덕에 참으로 시끄러운 나날이 이어지고 있소. 노동자의 단결권 행사에 대해서는 뭐라고 할 수 없는 영역이고, 그들의 권익을 위하여 행동하는 것에 대해서 뭐라 할 입장은 아니오. 파업 하는게 땡깡 부리는 거라고 생각하기 쉬운데, 파업 한번 하고 나면 노조 지도부는 손해배상 소송을 쳐먹고, 집안 풍비박산 나오. 언제나 파업의 뒤에 남는건 무수한 해고와 좌천 통지, 그리고 손배소와 부채라오. 이 나라의 노동쟁의는 법과 현실간에는 어마어마한 격차가 존재하오. 법에는 적법한 파업에 대한 책임을 물릴 수 없게 되어 있지만, 우리나라에서 적법한 절차를 거쳐 파업하려면 아마 한 3개월은 걸릴 게요. 그 사이에 지도부는 이런저런 이유로 해고 조처 당하고 아주 볼만해 지고. 노동부가 노동자 권익을 위한 부서? 퍽이나 그러겠소. 87년에 15살 먹은 애 하나 공장에서 한달 일하고 수은중독으로 뒈져 가는데도 한달동안 그게 산재니 아니니 하면서 시간 끌던 새퀴들이 노동부요. 아직도 이 빌어먹을 나라는 갈 길이 까마득 하지만, 벌써부터 노조와 비노조, 정규직과 비정규직으로 잘도 나누어 Divide and Rule 을 당하니 참으로 암담하고도 암담하오. 여담이지만, 비정규직의 경우 노조 가입이 안되거나, 가입이 되어도 의미가 없는 경우가 많소. 가입을 빌미로 해서 다음 해 계약을 안해버리니 말이오. 또한, 이러한 상황을 시정하기 위해 정규직 중심의 노조가 무언가 협상을 할 여지가 있는가 하면 그건 또 아니오. 그건 자기들의 이해가 전무하기 때문에 협상의 의제로 놓을 수 없기 때문이오. 정치 파업 운운하지만, 어디까지가 정치고 어디까지가 이해인지 오늘날에 이르러서는 칼과 같이 나눌 수 없소. 한 사업장에는 하나의 근로자 단체가 대표권을 가질 수 있어야 하지만, 파견과 비정규계약직, 임시직, 그리고 하청과 원청, 사업내 벤쳐 등등 식으로 말 그대로 콩가루화가 되어있어 말 그대로 근로자의 "물타기"가 되어 있소. 노조의 악의 역시 존재하지만(비정규직 배제라던가), 이런 식으로 대표권을 악화시키고 노조의 의제 취급 능력을 극단적으로 약화하고 있는데, 과연 퍽이나 노조가 제대로 된 협상권한을 가질 수 있소? 이 사회의 악은 그야말로 교묘히 지중에, 또는 공중에 숨어있어 그것을 잡아내기는 참으로 어렵소. 스스로도 악이 무어라고 정의할 만한 재간도 사실 없고. 제조업체 사장들이 모두가 악인도 아니고, 그들도 착취구조의 한 축에서 허덕이는 사람들인 거 잘 알고 있소. 나도 철공소 사장들 아는 사람 여럿 있고, 또 사무관들 일하는 꼬라지가 어떤지도 종종 만날 일이 있어 알고 있소. 대개의 중소 공장 사장은 기장이나 십장 일 하다가 공장 차려서 애들 너댓 데리고 영업 다니면서 고생하는 양반들이오. 허나, 그렇다고 해서 근로자가 자신의 권익을 추구하지 말아야 한다고 말 할수는 없는 것이오. 잡론이 길었소. 이런 노동 문제와 강하게 결부되어 생각해야 할 부분이 철도 구조조정이라 할 수 있소. 대개의 구조조정 과정은, 조직의 분할이나 통합, 고용 신분의 변화를 초래하고 그렇기 때문에 어느 나라에서건 첨예한 문제가 되오. 흔히 성공사례라 하는 JR의 경우도 1970년대부터 1987년의 민영분할까지 오는 과정은 결코 쉽지 않았고, 결과적으로 공적 비용을 300조 정도 때려박아 해결한 그런 경우라 할 수 있소. 영국의 BR개편 과정 역시 완전히 실패의 연속이라 할 수 있는 과정이고 말이오. 철도의 구조조정은 대개 70년대~80년대에 촉발된 경향이 크다 할 수 있소. SNCF의 프랑스, DB AG의 독일 모두 80년대 말 부터 구조조정의 필요성이 대두되었고, BR은 70년대부터, JNR 역시 70년대 초반부터 대두되었소. 대개의 국가가 구조조정이라는 논리가 발생한 데에는 두 가지 변수가 작용하였소. 첫째,  자동차화가 진전되면서 철도의 경쟁력이 떨어짐으로 인해 영업 수지가 악화되는 것, 둘째, 고속신선 및 지방선, 간선 정비 등으로 인한 막대한 건설비 부담이오. 특히 두번째는 정치권 분위기가 건설 기조로, 지역권 철도 건설하겠다고 덤비는 경우에 정말 심각한 문제가 되오. 영업수지는 빠지는데 건설을 자꾸 하면 그 결과는 아시다시피... 기업이 주저앉게 되오. 특히 흑자기조를 유지하면서 건설이 일어나면 좋지만, 정치인이라는 상전이 많고 또 균형 기조를 빙자해서 선심성, 허술한 재원 운용이 발생할 수 밖에 없는 공공분야의 특성상, 세금이나 국공채로 돈을 만들어서 일단 벌리고 보는 그런 사업 추진이 되오. 사실, 정부 입장에서도 공공 지출 늘리라는 여론적 압박("뉴 딜"같은 걸 생각해 보시구랴. IMF 이후의 공공근로나) 하에서 쉽게 선택하는 답은 건설 사업 벌이기고(일본이 90년대 그랬소. 철도 보단 도로였지만), 결국 그렇게 사고를 벌리게 되오. 그리고 저성장 기조와 고도개발은 이러한 투자의 수익성을 악화시키고 오늘날에 이르는 법이고. 그렇다고 투자를 안하면, 우리나라의 90년대 처럼 여러 사회적 문제를 겪소. 경제는 그래서 좆같은 법이오. 과해도 죽고, 덜해도 죽으니, 이래저래 죽어나는 일만 남는달까. 그런 기조 하에 구조조정이 시작되는데.... 이 구조조정의 형식과 내용이 언제나 첨예한 문제가 되어버리오.  영국의 구조조정 실패사례는 워낙 유명해서 더 말할 게 없소. 물론 영국 정부쪽은 실패라고 말하기 보다는, 중간의 시행착오와 실수라고 얼버무리지만, Rail&Track의 파산 과정을 보면 BBC에서 존내 까버리는게 이해가 될 정도라오. 우리나라에서는 무슨 우상처럼 숭배되는 대쳐의 평가는, 영국 가면 딴판이오. 거의 돌대가리 취급을 받소. 대처의 삽질 덕에 망가진 인프라 산업도 수두룩 하고 말이오(전신전화는 그래도 낫다지만, 전기나 수도, 철도는 대표적 실패사례라오). 영국의 구조조정 실패는 크게 다음과 같이 압축되오. 첫째, 프랜차이즈 시스템이라고 해서 노선/선구 별 사업권을 무수히 나누어 많은 회사들에 분배하는데, 이게 철도가 가진 계획성과 예측가능성을 모조리 망가뜨리게 되고, 정부가 개입해서 개선을 할 여지를 없애버리오. 정부는 문제 생기면 프랜차이즈 취소~ 로 배째버리고, 거기 영업하던 회사는 그런 배째라를 피하기 위해서 꼼수만 부리던가 아니면 똑같이 배째라로 나가오. 즉, 협력적 개선이 없소. 둘째, 인프라 정비를 Rail & Track에 일임하는데, 이놈들이 영리기업이었소. 정부에서 보조금을 뜯어서는 이프라에 투자하는게 아니라, 주주들 한테 거의 배당해 버렸소. 그러고서는, 인프라의 관리 역량은 하나도 없이 하청 기업들 다수에 일감을 나눠주는데, 이 과정에서 하청 기업의 통제능력 부재, 사업 관리 능력의 부재를 보였소. 결국, R&T는 말 그대로 일을 받아서 중계만 하는 중간에 개평 떼먹는 기능만 하고, 제대로 된 관리와 기술 능력이라고는 쥐뿔도 없는 쓰레기가 되었소. 결국 파산 선고 먹고, 현재 영국은 비영리공기업 형식의 관리 기관이 새로 생겼소. 셋째, 차량에 대해서도 지나치게 너무 많이 나누어 놨소. 티케팅과 운전을 하는 영업 기업(이게 그 프랜차이즈 시스템의 대상이오)과, 차량의 임대 기업, 그리고 정비 기업으로 나누었소. 그 결과 이 세 기업이 서로 책임 떠넘기기만을 하고, 차량의 관리상태는 점점 개판이 되었소. 즉, 책임 소재가 불분명 해지면서 서비스의 질이 떨어져 버린 것이오. 넷째, 인프라의 운용에 있어서 프리 억세스만 강조하다 보니, 신호 무시와 위반, 다이어 혼란은 일상 다반사가 되었소. 앞서 말한 인프라 투자의 상실로 인해, 우리나라에서는 거의 대부분의 선구에 채용되고 있는 ATS가, 단 한군데에도 설치가 되어 있지 않은 상태였소. 레일은 금이 갔는데도 손도 안대고, 신호기가 고장나면 한참 지나야 수리를 하오.  이런데서 정상적인 다이어가 운영이 될리 없소. 그런데 그 상태에서 운영 양태가 "연착하면 벌금" 이런 식으로 마이너스 기조로, 책임 소재 문제를 제대로 추궁하지도 못하면서 누굴 독박 씌우는 구도로 갔고, 결과적으로 말단의 기관사나 보선반원, 신호원만 존내 갈구는 시스템이 되었으니, 신호 준수와 정비가 제대로 될 리가 없소. 결국, 대형 사고, 그것도 상식적인 철도 시스템 하에서라면 없어야 할 원인(신호 미준수, 레일 파괴)으로 사고가 터졌소. 지금은 1990년대 중후반의 미칠듯한 상태는 좀 면한 모양이던데, 당시에는 이탈리아만도 못한 운행상태였다고 전해지오. 영국의 경험은 다른 유럽 국가들에게 있어서 상당히 영향이 컸소. 프리 억세스 개념이라던가, 인프라와 영업의 분리 같은건 대개의 나라들이 적용하고 있지만, 정작 영업 기조의 인프라 관리라던가, 최대한 잘게 나누는 철도 운영 같은 것은 현재로서는 아무도 덤비지 않는 입장이라 할 수 있소. 독일은 독일 국철을 그대로 주식회사 체제로 이전 중이고, SNCF 역시 그렇게 가려는 준비를 하는 중이오. 일본은 7토막을 냈지만, 필요 이상의 상하분리를 억제하고, 기능의 분화를 잘 통제한 덕에 그런대로 성공적으로 가고 있소. 물론, 중간에 신칸센 보유기구 같은 삽질이 있었지만 말이오. 문제 해결도 좋고, 구조조정도 좋소. 하지만, 그런 구조조정이 전형적인 관료 일자리 만들기 용도로 흐르고, 의미없는 중간 계층을 늘리면서 그 고용인원을 착취하는 구조로 샐 경우, 그 구조조정은 실패하게 되오. 사업비 오버헤드의 증가와 결제계층의 증가로 이어지는 구조조정이야 말로, 국민의 세금을 우습게 아는 짓거리라 할 수 있소. 요즘 추진하는 민영화와 구조조정 논의가 자꾸 이런 구조로 새는 느낌이다 보니 참으로 뼈가 녹고 살이 타는 느낌이오. 효율화 과정에서 도태되는 사람은 나올 수 밖에 없지만, 그런 사람의 핏값으로 비효율을 산다는 것이야 말로 죄악 중 으뜸 가는 죄악이라 하겠소.