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뒤늦은 홋카이도 원정 후기 1 - 시내관광, 키로로
다녀온지 한달이 다돼가지만 이제야 사진/영상 정리가 끝나서 올려봄13일 - 출국일언제나 설레는 이륙전 기내음~ 향긋한 일본내음~신치토세 공항에서 삿포로 가는법은 공항쾌속선 기차편과 공항 리무진 버스편이 있는데 기차편이 소요시간 40분 더 짧지만 배 차간격 때문에 난 1300엔 내고 리무진 버스 탑승국제선 터미널 1층에 버스표 자판기(현금만 가능)가 있는데 앞 에 서있는 중년 서양 직원아저씨가 영어로 도와줘서 편했다숙소 가는길 지나친 삿포로 시계탑내부엔 별거 없어서 숙소로 바로 감내가 2박 지냈던 호텔 토케이다이 (1박 6.3만원)보이는 공간이 전부였지만 삿포로역까지 도보 5분에 조금 부실 했어도 조식포함이라 난 만족했음하지만 창문뷰가 옆건물 외벽이니 참고하셈원래라면 반케이 스키장에 갈 계획이었으나 입국심사에서 오래 걸려 애매해져 오타루 관광으로 선회오타루 왕복 기차표는 1600엔쯤 했던걸로 기억함오타루 운하늦게 도착해서 볼건 이거밖에 안남음바로 옆골목 독일음식점 가서 늦은 저녁을 먹기로 함맥주 두잔과 슈니첼, 소세지가격은 대충 관광지 물가였던걸로 기억함다먹고 삿포로 돌아가기전 오타루 오르골당늦게와서 이미 문을 닫음쇼핑이나 커피, 디저트를 먹으려면 좀더 일찍 다니자14일 - 키로로 당일치기키로로 가는 길저번에 다른 스갤러가 추천해준 파우더 익스프레스 패키지로 삿포로 왕복버스+리프트6시간권+퍼스트트랙 티켓(오픈전 먼 저 들어가기) 패키지로 8800엔 구매아침에 정신없어서 사진을 별로 못찍었는데 스키하우스는 규모 가 작은 편이었음근데 들어가보면 온갖 경고문이 관리구역 밖으로 나가지 말라 고 하고있고 패트롤 출동비, 헬기 이용료 같은 살벌한 금액이 표로 정리되어 있었음키로로 리조트맵나가미네존과 아사리/요이치 존으로 나뉘는데 나가미네존은 좁아서 그냥 패스하기로 결정나가미네 피크와 아사리 피크 사이에 미친 파우더가 있다고 들었지만 리조트 구역 밖인데다가 계곡 구조, 사람 키를 넘는 파우더에 빠질수 있다는 경고를 들었음눈도 계속와서 대충 슬로프 옆에 들어가면 무릎까지 오는 파우더다요이치 2번 리프트옆자리 앉은 뉴질랜드 친구가 신던 살로몬 QST 118이 친구 말로는 허리까지 오는 파우더에선 좋은데 무릎까지 오 는 파우더에선 생각보다 재미 없다고 한다눈구름 때문에 시야는 별로아사리 피크의 트리런 지도와 안내표지판애플워치 켜놓고 스키 타다가 자꾸 소방서에 구조신호가 간다 고 제발 끄고 타라고 한다트리런 게이트는 이렇게 슬로프 경계 슬로프 중간에 구멍을 놓는데이렇게 안내판이 있다혹시 모르니 유키야마(일본판 슬롶스) 키고 들어가라고 함2번 존에서 한 트리런여기는 안나오지만 트리런 존 안에 밧줄이나 막대로 여기저기 표시를 해놓는데 절벽, 계곡, 크랙 등등 위험요소를 표 시한거기 때문에 절대 무시하지 말자4번 존 입구들어가면 이런 파우더 사면이 있다여기서 드랍을 하거나 옆으로 좀더 내려가서 다른 파우더 사면을 골라서 드랍하면 되는데 내려가면 계곡 따라서 트리런 타고 밖으로 나감이런 트리런이 쭉 이어진다아사리 파노라마 코스에서 트리런 금지존을 도전하는 호주 아재파우더도 맛있어보이고 고수삘 나서 따라가기로 함파우더는 개맛있었음근데 고수는 아니었나봄도착해보니 슬로프보다 낮은 곳으로 빠져서 5분정도 파우더를 헤치며 옆 슬로프로 다시 올라갔다오늘은 닫았다는 파우더라이드 가는 길하지만 서양 형님들에게 로프는 의미 없다4번 파우더 사면보단 길긴 하지만 내가 늦게가서 파우더는 다 먹혀있었다아사리 코스 2-CFWT 퀄리파이어를 열었다는 슬로프인데 다른 일본스키장 급사비정설과 큰 차이를 못느낌원래 오늘은 트리런 1번존은 눈부족으로 닫았다고 했지만 방금 아사리 코스에서 옆으로 들어갈수 있어서 가봤다하지만 닫은 이유를 바로 알수있는 설질과 드러난 풀떼기에 바 로 기겁하고 코스로 돌아나감트리런 3번존은 닫혀있었고 나가미네산 정상쪽 코스는 별로 안 궁금해서 굳이 가보진 않았고 재밌었던 4번존 몇번 더 돌고 마무리렌탈샵에 붙어있던 스노우스쿠터 같은거 설명표인데 시간도 없고 돈아까 워서 시도 안해봄해본사람 있으면 후기좀저녁먹으러 가는길에 있는 스노보드 전문점 들러서 아이쇼핑왁싱 관련 제품이 많았지만 내가 아는게 별로 없어서 구입은 안함그 유명한 니카 광고판스스키노는 사람이 너무 많다으슥한 골목에 몰려있는 음식점들이중에 별점 높은 스프카레집이 있어서 들어감여기도 대충 관광지 가격이었지만 맛은 너무 좋았음숙소 돌아가는길 들른 삿포로 타워삿포로역 남쪽은 이렇게 지하상가가 이어져있어 찬바람 안맞고 돌아다닐수 있었다지하상가 몽벨 매장 ㅋㅋ홋카이도 도청그리고 그 앞의 공원이러고 숙소 돌아가서 잠다음글 예고편
작성자 : 프로후경러고정닉
싱글벙글 수도권통합요금제 탄생 배경 이야기
수도권에서 대중교통을 이용하는 싱붕이들이라면'수도권 통합 요금제' 혜택을 보고 있을텐데대부분 이미 생활에서 익숙하기에 굳이 설명할 필요는 없겠지만일반 버스나 지하철을 추가 요금 없이 4회까지 환승이 가능하며10km 이후 구간에 대해서는 5km 당 100원씩 요금이 가산되기에장거리를 이동하거나 환승을 해야 할 경우 혜택을 보는 제도다그렇기에 충청남도 아산시 신창역에서 강원도 춘천시 춘천역까지약 200km 구간을 이동하는 경우 요금이 5000원 정도에 불과한데,일본에서 비슷한 거리의 우츠노미야 - 오다와라 구간이3410엔이고이와키에서 닛포리까지 구간이3740엔이라는 점은수도권 통합요금제가이용객들에게 상당한 혜택을 주고 있다는 걸 보여주는 방증이다그렇다면 수도권 통합 요금제는 언제 탄생했을까?이에 대해 많은 사람들은 서울시 교통체계가 개편된2004년을 꼽는다온갖 종류의 버스들이 무질서하게 뒤섞여 있던 상황에서서울시의 교통체계 개편은 오늘날과 같이 체계적인 교통체계를 갖추고환승 시스템을 구축하였다는 점에서매우 혁명적인 변화지만하지만 이는 서울시만 해당되었던 것일 뿐경기도와 인천시에는 해당 요금제가 적용되지 않았다우선 경기도와 인천시가 환승 할/인과 거리 비례 요금제를 도입하지 않았던 건 거리 비례 및 환승 시스템이 생각하는 것보다 복잡했기 때문이다아래 사진처럼고객들이 어디서 어디까지 얼마만큼 거리를 언제 이동했는지실시간으로 정확하게 파악을 해야 하는 만큼모든 버스에다 GPS 단말기와 RIFD 카드 리더기를 부착해야 했는데서울은 이미 1996년부터 세계 최초로 해당 시스템을 시험 운용해 왔던 반면경기도와 인천광역시는 그런 시스템을 운용해보지 않았기에맨 땅에서 해당 시스템을 구축해야 했을 뿐더러경기도와 인천시가 요금 징수와 배분에 관한 시스템을 만들고 난 후에는서울시와 경기도, 인천시 사이에 환승 할/인 분담을 어떻게 하는지 갈등이 생겼기 때문이다사실, 대중교통이 돈이 되는 사업이었으면서로가 다른 시도의 버스를 타고 환승을 하더라도적당히 배분하면 그만이겠지만,한국에서 대중교통은 보조금 까먹는 하마였다는 점이 문제였다서울시의 경우 2010년대 이후로 연간 버스와 지하철에서 1조원 이상의 적자를 보고 있었는데서울 시민들이 경기도나 인천으로 나가는 일은 별로 없는 반면,경기도나 인천 시민들이 서울로 들어오는 일이 아주 많은 걸 생각하면서울시 입장에서 '서로가 자유로이 드나드니 환승할/인 정산은 그냥 퉁치죠' 라는경기도와 인천시의 주장을 결코 들어줄 수 있던 게 아니었다서울시는 그런 주장에 대해 차분히 논리적으로 거부를 하긴 했지만사실 속내는 아래 글의 부천시랑 똑같은 심정이었을 거다https://m.dcinside.com/board/dcbest/138416 1타강사 부천시가 알려주는 광역철도 꽁으로 짓는법 - 실시간 베스트 갤러리님들 도시도 이렇게 하면 광역전철 공짜로 놓을 수 있음m.dcinside.com자기 돈으로 지하철 뚫어놓으니까안산이나 시흥 같은 동네에서'1호선과 7호선 같이 나눠 씁시다' 라고 하니바로 부천시가 이딴 노선 필요 없다고 드러눕고 반발했던 것처럼서울시 입장에서 경기도와 인천시가 빨대 꽂으려고 하는 건당연히 곱게 보일리가 없었다실제로 이런 관점에서 서울시는 재작년에 경기도에서 서울 지하철 연장을 추진하는 거에 대해'우리 돈으로 깐 지하철 니네가 빨대 꽂으려는 거 괘씸하다' 며경기도 도시들이 서울 지하철 연장을 추진할 때혼잡도를 완화할 수 있는 열차 운행 등의 대책을 세우지 않으면연장을 거부하겠다고 선언한 바가 있다실제로 서울은 1호선, 2호선, 3호선, 4호선을 아우르는 1기 지하철 건설 당시전체 건설비 중 98%를 서울시 예산이나 지방채 발행으로 소화해야만 했던 역사가 있어서경기도나 인천측의 '우리가 남이가' 소리에 대해대중교통 부분만큼은 아주 치를 떠는 면이 있다그래서 한 달 6만원으로 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있는대중교통 기후카드에 대해경기도 각 도시들의 간곡한 요청에도 불구하고'서울 밖은 안 됩니다 꼬우면 니들이 서울 밖에서 발생하는 비용은 다 내주시던가요'라는 태도로 일관하고 있을 정도다이러한 상황이다보니 경기도에서는서울시가 주도하는 환승 요금제에 동참은 하고 싶어했지만맨입으로는 참여가 불가능한 상황이라는 걸 알고 있었기에서울시 환승 요금제에 참여하는 걸 미적거렸다얼마나 미적거렸으면 서울시 환승 시스템이 구축될 즈음에야그제서야 '우리도 한 번 상황에 대해 이야기 해봅시다' 라고시민들의 비난에 못이겨 마지못해 환승 요금제에 논의를 시작했을 지경이었다아마 이런 상황이 계속 되었으면스이카 교통카드가 널리 쓰이기 전 일본처럼서울시와 경기도 사이에는 환승 할/인이 안 되어서이런식으로 각 지역을 넘나들때 마다'별도 정산' 개념이 상식처럼 박혔을 것이다그러나 이런 답답한 상황은 2006년 지방선거에서새로운 도지사가 당선되고 나서 빠른 속도로 해결이 되었는데경기도가 서울시에게 파격적인 양보를 했기 때문이었다위 도표처럼 경기도는 서울시가 대주주인서울 환승 시스템의 정산 업무를 보는한국 스마트 카드에게 직접 정산 수수료를 입금해주는 방식으로자존심을 버리고 서울시가 주도하는 시스템에 들어갔다원래 경기도는 경기도 내 정산 업무는 자기네 권역 사업자인 이비카드에게 맡기고정산 수수료도 이비카드에게 지급하고 있었으나이걸 포기하면서까지 양보했던 것이기에서울시와 경기도의 환승 시스템 논의는 급물살을 탔고불과 1년만에 서울 환승 시스템에 경기도가 편입 되었으며이로 인해 서울로 출퇴근하는 경기도민들은교통비를 상당 부분 줄일 수 있었다그 결과 환승할/인 건수는 기존보다 8배나 증가하였고경기도가 환승손실에 대해 대부분의 보조금을 지급하였기에서울도 별다른 불만을 가지지 않았다2년 후에는 인천시도 서울시와 경기도의 환승 시스템에 참여함으로서수도권 환승 요금제가 완성되었다물론 이후 경기도와 인천시가 은근슬쩍 코레일과 서울메트로에 지급하는 분담 비율을60%에서 50%로 낮추었다가 법정 다툼으로 번지고결국 다시 물어주는 작은 찐빠들이 있었긴 했지만아무튼 수도권통합요금제 자체는 오늘날까지 유지되고 있다물론 수도권 전철이 계속 연장되다보니남쪽으로는 충청남도 천안과 아산까지동쪽으로는 강원도 춘천까지수도권 전철이 다니게 되었지만충청남도와 강원도 입장에서수도권 전철이 지나가는 지역은 극히 일부에 불과하다보니도 차원에서 지원을 해주지 않는 상황이다그래서 해당 지역들은 수도권 통합요금제에 편입되고자수도권 전철이 다니는 시 차원에서 필사적으로 노력하고 있으나연간 수백억원에 달하는 분담금을 정산해 줄 여력이 되지 않기에천안이나 아산 같은 경우수도권 전철에서 내린 사람들이 자기네 지역 버스를 탔을 때버스 요금에서 전철 기본 요금을 할/인해주거나자기네 지역 버스를 탄 사람이 수도권 전철에 탑승했을 때전철 기본 요금을 코레일에게 보전해주는 방식으로제한적인 방법으로 환승 할/인을 제공해주는 상황이다그런 점에서 만일 당시 경기도가'우리가 가오가 있지 서울보다 인구도 많고 규모도 큰데서울에게 굽히고 들어가야 하냐' 라고 나왔다면아마 오늘날 수도권 통합 환승 할/인 제도는 없지 않았을까?
작성자 : 코드치기귀찮어고정닉
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