운정~삼성역 19분에 3,900원, "시간이 곧 돈이고 복지인 시대"
도화 SI이자 사실상 PMC, "한국건설업계 해외진출 견인차 될 것"

-파주운정을 출발지로 본다면 GTX-A 요금과 이동시간은 얼마나 되는가?

GTX 승객의 평균 이동거리는 23~25km로 추정된다. 즉, 운정에서 탄 승객이 킨텍스, 대곡에서 내리기 보다 대부분 서울역, 삼성, 동탄까지 갈 것이다. 때문에 중장거리 승객을 위한 요금은 저렴하게 했다. 운정~서울역 16분에 3,500원, 운정~삼성 19분에 3,900원이며, 주말에는 10%를 할인해 준다. 3호선 등 기존 대중교통에 비하면 요금이 비싸다고도 볼 수 있다. 시간가치를 돈으로 환산한다면, 시간적 여유가 있는 승객들은 3호선을 타고 출퇴근하는 시간이 부족한 승객들은 GTX를 타면 된다. GTX-A는 대부분 좌석식이며 혼잡율은 평균 100%로 본다. 출퇴근 시간이 아니면 대부분 앉아서 갈 수 있을 것이다. 차량은 독일회사에 의뢰해 상당히 세련되게 설계했다. 이미 한국의 지하철과 철도는 세계적 수준인 만큼 향후 건설될 GTX는 세계 최상위급일 것이다.

-현대가 시청역 추가건설을 승부수로 띄우며 교통수요에서 13점 앞섰었다. 승패가 갈릴 수도 있었다. 

시청이나 광화문 지역에 역사 추가를 원하는 서울시의 입장을 반영한 것으로 풀이된다. 우리도 제안서 작성을 하면서 시청역 정차를 심도있게 고민했다. 그러나 역사추가를 하더라도 수요가 크게 늘어나지 않는다고 분석됐다. 관련비용을 서울시가 부담하고 표정속도를 떨어뜨려가며 시청역을 건설하더라도, 추후 원릉역, 옥수역 등 다른 지역에서도 역사를 추가해달라는 민원이 제기되면 모두 다 들어줄 수도 없는 노릇이다. 역사추가는 신중해야한다. 무엇보다 서울 외곽 승객들을 100km/h이상 표정속도로 서울도심으로 이동시킨다는 광역급행철도의 본래 기능을 우선시하기로 결정했다. 현대사회에서는 시간이 곧 돈이고 복지이기 때문이다. 시청역사를 세울 돈으로 편의시설, 안전방재 등에 더 투자하기로 했다.

-현대보다 기술점수가 15.9점 앞섰다. TBM공법으로 터널을 뚫겠다는 제안이 주효했다고 풀이된다. 

광화문, 시청, 서울역은 정부종합청사와 다수의 문화재가 있어서 소음, 진동으로 중요시설에 영향을 줘서는 안 된다. NATM공법이라고 반드시 문제가 있다는 것은 아니지만 훨씬 더 안전하고 환경적으로도 문제가 덜한 공법을 사용하는 것이 타당하다. 작업구 또한 북한산 뒤쪽에 위치하고 대심도 터널에서 컨베어벨트로 토사를 실어 나르기 때문에 작업차량이 도심에 들어오지 않는다. TBM장비로 터널을 뚫으면 광화문에서 뛰어노는 아이들은 지하철 공사하는지 전혀 모를 것이다.

-한강하부를 TBM을 통해 단선병렬로 뚫어나가다 보면 공기가 늦어질 수 있고 서울역으로 진입하는 과정에서 암종이 변해 TBM장비가 멈춰설 수도 있다는 우려가 있다.

기본적으로 침수우려가 있는 한강하부를 폭파식보다 드릴처럼 안전하게 뚫어나가는 TBM이 맞다. 최근 TBM장비가 워낙 좋아져서 전진하는 속도가 5배 이상 빨라졌다. 공기를 맞추는 데는 문제없다는 것은 이미 글로벌 인프라시장에서 입증됐다. 시내보다 오히려 연신내에 단층파쇄대가 발생해서 문제일 수 있다. 그러나 TBM장비는 전 세계적으로 다양한 지질에서 많이 활용되며 업그레이드 돼왔다. 국내 지질조건에서도 전혀 문제될 것이 없다.

-GTX는 지자체마다 원하는 사업이지만 대형 토목공사라는 특성상 보상관련 민원해결도 관건이다.

지하 40m 이하는 보상권이 없다. 그런데 GTX는 평균 지하 50~60m에 대심도 터널을 뚫어 달린다. 깊은 곳은 90m나 된다. 철로만 놓이는 지역은 보상이 필요 없기 때문에 정거장지역, 작업구위치, 차량기지지역 등에 대한 보상이 우선적으로 진행될 것이다. 이미 총 사업비에 충분히 해당 보상비를 반영했다. 특별히 정거장 위치나 선형이 변경되지 않는 한 주민에 대한 보상계획이 있어 논란이 생기지 않을 것이다. 통상 민원은 정거장 출입구 위치 등 이해관계가 있는 곳이나 차량기지 등에서 발생한다. GTX-A의 차량기지는 운정지구에 위치할 계획이다. GTX 수혜지역인 데다 해당 주민가옥에 전혀 불편하지 않도록 차량기지 위치를 잘 잡았기 때문에 민원은 없을 것이다.

-특히, GTX는 국내 엔지니어링사가 설계 감리가 아닌 SI로 참여하는 첫 사업이다. 어려움은 없었나.

도화는 SI로써 에쿼티 일부를 태우며 신한은행뿐만 아니라 운영사인 서울교통공사, SR주식회사 시공사인 대림, SK, 대우 등 최적의 구성원 조합을 주도했다. 사업제안서 수립이나 통합관리를 하는 것은 기술적으로 어려움이 없었다. 그러나 자본구조가 비교적 취약한 국내 설계사 특성상 초기투자비로 50억, 60억을 선뜻 내놓는다는 것은 상당히 어려운 일이었다. FI가 빠진다던지 컨소시엄이 분해되면 모든 리스크는 초기투자를 한 SI가 다 짊어져야하기 때문이다.

-SI역할을 하는 동시에 엔지니어링사로서 직접 설계도 한다. 대가는 어느 정도나 되는가. 

턴키나 민자나 그동안 시공사가 주도한 사업에서 설계비는 정부에서 정한 설계비 요율의 70%선에서 결정됐다. 이 설계비는 시간이 지날수록 더 낮아지고 있다. 정당하게 일한 엔지니어링대가가 100이면 100을 받아야하는데 엔지니어링사들이 늘 손해를 본다. 때문에 기술력과 이를 뒷받침할 재무조달능력만 있다면 리스크를 이겨내 사업을 주도한 대가로 제대로 된 설계비를 받을 수 있다고 확신했다. 구체적인 설계비를 아직 알진 못하지만 이번 GTX-A는 기본 및 실시설계 요율은 3.5%~4%선으로 예상된다.

-도화는 SI이기도 하지만 사실상 PMC 역할을 하는 것으로 풀이된다. 어떤 의미가 있는가.

특히, 국내에서 1위 엔지니어링사인 도화조차 국내에서 PMC를 경험하기 어려웠다. 그러다보니 해외 PMC시장은 상당히 부가가치가 크고 프로젝트를 총괄한다는 엔지니어로써의 자부심을 느낄 수 있는 영역임에도 서구권 엔지니어링사의 전유물이 돼왔다. 도화는 다잡았던 PMC사업을 놓친 경험이 있다. 수주했다면, 설계, 시공, 자재사 선정에 결정적인 영향을 주는 만큼 국내 건설업계의 해외건설시장 진출 견인차가 될 수도 있었다. 이번 GTX사업을 계기로 PMC경험을 쌓을 수 있다는 기대감이 크다.

-GTX는 궁극적으로 A노선과 함께 B, C노선까지 연계돼야 그 기능을 다할 것으로 보인다.

C라인은 예타조사가 올 상반기 중 끝날 것으로 보인다. B라인은 현재 도화가 예타조사를 수행 중에 있다. A라인에 이어 C라인부터 진행될 것으로 진단된다. 다만 실제 발주가 이뤄질 때까지 앞으로도 남은 절차가 많다. 예타조사에서 B/C를 확보해야하고, 그렇다고 하더라도 민투심에서 민자사업으로 결정돼야한다. 이외에도 입찰안내서도 만들어져야한다. 도화는 C라인 예타조사가 시작되기 훨씬 전부터 관련 준비를 해온 만큼 발주되면 입찰에 참여할 계획이다.