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냉전기 미해군의 대들보: A-3 Skywarrior-2
[시리즈] . · 냉전기 미해군의 대들보: A-3 Skywarrior-1 · 벼락치기하면 안되는 이유: AJ Savage 취역 10년만에 퇴역당한 이후 대다수가 스크랩당한 새비지와는 다르게, 남은 스카이워리어들은 전자전기나 공중급유기같은 지원기로 개조되어 끈질기게 살아남았음. 대표적인 파생형들만 살펴보자면 1991년까지 운용되며 미해군 역사상 2번째로 오랫동안 운영된 기체인 ELINT(신호정보)수집기/전자전기인 EA-3A/B 최대 12개의 카메라를 장착하고 베트남에서 활동했던 정찰기형 RA-3B 급유기 형식으로 개조된 KA-3B 전자전기 겸 공중급유기로써, 급유중 전자전으로 상대 방공망을 마비시켜 일종의 안전구역을 만드는 역할을 맡았던 EKA-3B 역대까지 나온 파생형들 중에서 제일 좆같이생긴 비무장 테스트베드 기체 NRA-3 해군참모총장 셔틀로 사용된 VA-3B F-14 톰캣의 테스트베드로 사용된 TNA-3B 등, 정말 여러가지 형태로 개조되어 다양한 임무를 수행했고 베트남전에도 투입되어 통상폭격이나 전자전, 공중급유와 정찰, 물자수송등 다방면에서 크게 활약했음. 주로 스카이워리어는 항모에서 발진한 공격대의 리더로써, ECM 포드로 베트남군의 대공미사일을 무력화시키고 레이더가 없던 A-4나 A-1같은 공격기에게 표적을 할당하는 역할을 맡았다고 함. 여담으로, 폭격기 형식이던 A-3A/B형은 핵투발을 전제로 설계되었기에 육안으로 볼수있는 폭격조준기 자체가 존재하지 않아 (AN/ASB-1이라는 레이더와 연동되는 장치는 존재했음) 유리에 승무원들이 직접 조준기를 그려놓고 폭격했다는 전설이 있음 베트남전 종전 이후에도 스카이워리어들은 퇴역하지 않고 계속해서 운용되었는데, 더이상 폭격임무는 맡지 않았고 주로 지원기로 사용되었으며 전자전기로 개조되었던 EA-3B의 경우에는 항모에서 운용되며 지상에서 발진한 EP-3 전자전기를 지원하는 역할을 맡았으며 EA-3A의 경우 전자전 가상적기로 개조되어 운용되었음. 이후 냉전이 종식되자 스카이워리어의 시대도 저물어갔고..... 스카이워리어의 ELINT 임무는 1991년 사막의 폭풍 작전을 끝으로 종료되었음. 대다수의 스카이워리어는 냉전 종식과 함께 퇴역했으며, 미 해군은 1991년 9월에 모든 스카이워리어를 퇴역 처리하며 35년간의 운용을 끝마쳤음. 다만, 미국의 항공회사인 휴즈에선 A-3 1대를 자사 테스트베드로 써먹었고, 이후 휴즈를 인수한 레이시온에서도 계속해서 테스트기로 굴리다가 2011년에 미군에 기증되어 지금은 플로리다주 펜시콜라의 미 해군 항공박물관에서 최후의 A-3D로써 전시되고 있음. 미 해군 시스템사령부(NAVAIR)또한 레이시온처럼 일부 퇴역 기체를 개조하여 테스트베드 항공기로 운용하는 것을 고려했으나, 미 해군 항공전 차장인 리처드 던리비 제독이 최종 퇴역을 결정하면서 무산되었음. 여담으로 이 제독님께선 A-3D 스카이워리어의 항법사 출신이신데, 자기가 운용하던 폭격기를 자기 손으로 퇴역시킨것도 특이한 업적이라면 업적이지만, 이분의 진짜 업적은 미해군 최고의 흑역사중 하나로 거론되는 테일후크 심포지엄 '91의 최선임 장교로써 본인도 본인 손으로 퇴역당하셨단거임 해군항공대 조종사들이 83명의 여성과 7명의 남성을 성폭행한 상황에서 대서양 해군항공대사령부 부사령관까지 올라간 양반이 제대로 수습조차 하지 않고 히히덕거렸단게 밝혀지며 중장에서 소장으로 강등된 이후 강제예편당하셨던건데, 정작 본인은 성폭행이나 성추행조차 하지 않고 스트리퍼한테 들이대지도 않았으며, 그냥 술에 만취해서 부관한테 '다리털 제모좀 해라 정글이냐?' 같은 섹드립만 쳤다고.... 그리고 스카이워리어는 진정한 3군통합 전투기였던 F-4 팬텀이나 원래 해공군 통합 전폭기로 개발되었으나 해군이 '우리 톰캣쓸꺼야 좆까' 를 시전해 공군에서만 운용된 F-111 아드바크보다 앞서 공군과 해군에서 동시에 굴렸던 폭격기였는데, 1950년대 노후화된 B-26을 굴리던 공군은 해군이 개발중이던 신형 함재기를 보고선 더글라스에 '우리 이거 살태니까 개조만 좀 해놔라'를 시전, 더글라스는 고고도 핵폭격기를 초저고도 침투가 가능한 공격기로 만들기 위하여 주익과 동체의 재설계를 비롯해서 항전장비 교체, 사출좌석 장착, 유압계통과 기관포, 공중 급유장치를 공군용으로 변경하는 동시에 엔진도 P&W제 J57에서 앨리슨제 J71로 교체하는 등 마개조했음. 이렇게 개조를 거친 결과, B-66 '디스트로이어'로 명명된 육군형 스카이워리어는 모체였던 A-3 스카이워리어에 비해 약 5톤이나 가벼워졌고 주익의 형상이 변경되어 해군형에 비해서 비행성능 자체는 더 좋았다고 함. 이후 1954년에 정찰기형인 RB-66B가 취역했고, 대다수의 RB-66B는 일반적으로 영국과 서독에 위치한 전술정찰 비행대에서 운용되었으며 1962년 B-66B 전량이 폭격임무에서 배제된 이후 13대의 B-66B 폭격기가 전자전/전자신호수집(ELINT) 항공기인 EB-66B로 개조되어 제42전술정찰대대(42nd Tactical Reconnaissance Squadron) 와 함께 영국의 첼베스턴 공군기지와 프랑스의 툴로지에르 공군기지 에 배치되어 소련군의 움직임을 감지하고 신호정보를 수집하는 역할을 맡았음. 그리고 1956년에 취역한 폭격기형인 B-66B의 경우, 원판인 A-3은 그냥 핵투발이 가능하도록 설계된 경폭격기였으나 미공군에선 B-52나 B-36마냥 전략폭격기 취급을 받았는데 이는 출격하는데 너무 오랜 시간이 걸리는 B-36이나 B-52같이 무겁고 거대한 폭격기와는 다르게 B-66은 당시 미 공군에서 가장 빠르게 비상출격이 가능한 폭격기였기 때문임. 따라서 이 기체를 운용하는 부대는 핵폭탄으로 무장한 채 소련과 바르샤바 조약기구의 대도시들을 목표로 삼아 명령이 떨어지면 언제라도 긴급출격이 가능하도록 상시대기상태를 유지했음. 그리고 미국은 B-66을 운용하는 비행단들 중에서 일부를 지중해 인근에 전개시켜 유사시 소련 해군의 SLBM 기지들에 핵무기를 꽃아넣을 수 있도록 했는데, 이는 당대에는 1급 기밀에 해당하는 임무였으며, 보안유지를 위해서 미 공군은 모든 형식의 B-66을 수출하지 못하도록 조치했음. 이렇게 전술폭격기지만 전략폭격기 취급을 받는것도 잠시, F-105 썬더치프같은 진짜 저고도 침투에 특화된 전폭기가 등장하자 미공군은 B-66같은 애매한 경폭격기는 필요없다면서 1962년에 폭격임무에서 배제시켜버럼. 뭐 원래도 폭격기 파생형인 B-66B는 F-105나 F-111의 빈자리를 매꿔주는 땜빵용이라 당초 계획했던 수량부터 50%가량 칼질당해 70대만 도입된 기체긴 했음. 다만, 미공군도 미해군과 마찬가지로 거대한 덩치와 범용성을 가진 중형 다목적기를 그대로 스크랩하긴 아까워해서 남은 폭격기들은 정찰기형인 EB-66B로 개조되었음. 이들은 베트남전에도 참전했는데, F-105와 F-4를 보조하면서 해군의 A-3과 동일하게 아군기들을 SA-2같은 지대공 미사일로부터 보호하고, 적의 레이더사이트 위치를 알려주는 등 지원기로써 활약했다고 함. 그리고 베트남전이 끝난 1975년, 미 공군은 E-66C/E 전량을 퇴역시키면서 운용 19년만에 모든 기체를 처분했음. 다만 이건 어찌보면 당연한 일이었는데, 디스트로이어를 다시 폭격기로 쓰기에는 너무 느렸고, 그렇다고 수송기로 쓰기에는 너무 작은데다 전자전기 개수로 인해 탑재 공간도 없었던 탓에 거의 대부분의 기체가 스크랩되었고, 살아남은 기체들은 박물관으로 직행했음. 항공모함이라는 공간적 제약이 있던 해군은 스카이워리어를 수송과 정찰과 공중급유와 폭격까지 한 기체로 할수있는 멀티롤 폭격기라고 생각했지만 공군은 수송은 C-130이 정찰은 SR-71이 폭격은 B-52가 하면 된다는 마인드라 이런 애매한 기체는 필요가 없었던것도 빠른 퇴역에 기여했음. 종합적으로 보자면, A-3은 전작이었던 AJ 새비지보단 훨씬 성공한 기체였음. 물론 기체 본연의 임무였던 핵폭격은 후임인 A-5 비질란테에게 5년만에 토스해야만 했으나, 그럼에도 불구하고 특유의 다목적성 덕분에 해군에서 무려 35년간 운용되면서 다양한 임무를 성공적으로 수행했으며, 오히려 후계기로 들어왔던 비질란테가 1980년대에 급격한 노후화로 퇴역한것과는 대비되게 냉전기 내내 미해군의 주요 지원기로써 활약하며 냉전의 시작과 끝을 모두 지켜보고 떠났음.
작성자 : 우희힝고정닉
F1에게 13은 어떤 숫자일까?-W13 편
내일 13일의 금요일이라길래 미신은 안 믿지만 재미삼아 써봄22년 그라운드 이펙트 규정이라는 대규모 규정 변경에서, 메르는 두 번째 바레인 테스팅에서 런치 스펙을 뒤엎은 아예 새로운 구성의 사이드팟을 가져옴팬들에게 당시 속칭 W13B(실제로는 이게 메인 W13이지만)라 불렸는데, 인테이크를 시작으로 전반적인 사이드팟 부피를 극단적으로 깎아낸 디자인임개막 전에는 이 디자인을 보고 “혼자서만 저런 디자인이라니 이번 규정변경도 메르가 압도할 것 같다”는 반응이 많았고, 토토가 본질에서 “모두가 긴장해야 할 겁니다”라며 입을 턴 것도 있었거니와 21시즌 아부다비의 여파가 한창 남아있던지라 메르에게 큰 기대가 쏠린 상황. 일부는 윌리엄스로 뛰어난 모습을 보인 조지 VS 8챔을 노리는 해밀턴의 실버 워 시즌 2를 기대하기도 했었음.[현 규정의 정답지로 뽑히는 레드불 VS 제로팟의 메르 VS 당시 성능 자체는 상위권이던 욕조형 사이드팟의 페라리]하지만 테스팅을 거쳐 가면서 “제로팟 딱히 안 빠른 거 같은데?”라는 관계자들의 반응이 나오기 시작했고, 결국 개막전 바레인 퀄리파잉에서 메르는 기대 이하의 성적을 냈음.보다시피 페라리와 레드불은 30초 중후반의 기록에 안착했지만, W13은 해밀턴이 1:31:238(최고는 Q2에서 나온 1:31:048)을, 그리고 러셀이 1:32:216(최고는 Q2의 1:31:252)라는 다소 동떨어진 기록을 내 버렸음[바레인 퀄리에서 0.3초대 차이는 이 정도임]본선에서야 레드불 듀오가 연료계통 문제로 뻗으면서 해밀턴이 포디움 말석을, 러셀이 4위까지 올라왔지만 W13은 경기 내내 페라리와 레드불이 벌이는 경쟁을 따라가기 힘들어했음결국 메르에게는 W13으로 챔피언십 경쟁은 커녕, 일단 정상적인 상황에서 포디움에 올려놓을 수 있는 수준으로 만들어야 하는 과제가 떨어져 버림예전처럼 돈을 맘대로 쓸 수 있었다면 2019년의 W10/W10B처럼 두 가지 스펙을 동시에 테스트하는 식의 운영이 가능했겠지만, 버짓 캡 시스템의 도입으로 인해 무지막지한 자금으로 각종 컨셉을 시도하는 것은 불가능해졌음결국 메르는 경험 많은 해밀턴에게 각종 셋업이나 업데이트를 테스트하게 하는 한편으로, 조지는 최대한 안정적인 운영을 하도록 했음. 이 과정에서 해밀턴은 사우디아라비아 퀄리에서 Q1을 탈락하거나, 이몰라에서 백마커가 되며 선두 막스에게 77초 뒤처진 격차가 방송으로 나오는 썩 좋지 않은 경험을 했음.(이몰라에선 러셀도 해밀턴과 같이 Q2 탈락에 그쳤지만, 러셀이 빠른 스타트로 순위를 올린 반면에 해밀턴은 그대로 DRS 트레인에 갇혀 버림)그나마 러셀은 실험적인 역할은 안 맡은 덕분도 있거니와, 메르가 쌓아올린 상위권 팀의 경쟁력을 힘으로 영국 GP에서 리타이어하기 전까지 모든 경기를 탑5로 완주하는 꾸준함을 보여주었고 컨챔 3위를 지키는 중요한 역할을 해 줌시즌 중반부에는 더블 포디움이나 연속 포디움을 먹는 등 준수한 모습을 보여 준 W13이었지만, 여전히 선두 싸움을 하기에는 부족한 면이 많았음. 심지어 이 포디움들 중엔 페라리가 전략 실패, 부족한 내구성 등등으로 자멸한 경우가 많아서 “과연 정상적인 상황에서도 얘네가 포디움을 땄을까?”라는 의문이 남아 있었고.그나마 영국 GP에서 하드 타이어 페이스가 상당히 좋아서 해밀턴이 우승을 노릴 만도 했지만 갑작스런 세이프티 카로 물거품이 되었고, 헝가리에서 딴 더블 포디움의 경우 레드불은 스핀까지 하고도 우승/페라리는 전설의 미미하소 전략을 한 날이었음싱가폴에선 0.054초 차이로 해밀턴이 퀄리 3등을 먹는 등 희망찬 모습이 보이기도 했지만…벽을 들이받는 실수로 희망이 그대로 날아가 버림. 와중에 러셀은 퀄리부터 본선까지 내내 적응을 못 해서 도박수 전략만을 구사하다가 14위에 패랩만 가지고 끝남.메르는 후반부를 거치며 상당한 고민에 빠짐. 스페인, 미국 GP나 멕시코 GP처럼 특정 서킷에서는 상당히 페이스가 좋았을 뿐더러 브라질에서 조지가 첫 우승까지 만들어내는 호조가 겹치니까 이 제로팟 컨셉을 유지할까 말까 하는 난제가 생겼음. 세팅의 스윗 스팟이 상당히 좁아도 그게 잘 맞는 서킷에선 나름대로 가능성이 있는, 애매한 상태니까 함부로 도전하기 힘든 상황결국 메르는 2023년에도 제로팟에 기반한 디자인을 유지했지만(다만 W14는 제로팟 컨셉 기반의 캐논팟이라고도 불렸음), 모나코 GP를 기점으로 사이드팟 부피를 최소화한 컨셉을 포기함.메르는 2014년 이래로 8연속 컨스트럭터 타이틀을 획득했지만, 2022년 규정 변경에서 갈피를 잡지 못하고 515포인트/컨챔 3위로 마감함. 해밀턴은 매 시즌 최소 1폴/1승 확보라는 대기록도 놓침.3등도 잘한 거 아닌가? 하는 반응도 당연할 수 있지만, 바로 전년도의 W12가 드챔 경쟁에서는 졌어도 613.5포인트로 컨스트럭터 타이틀을 방어한 걸 감안하면 꽤 아쉬운 성적임. 게다가 1위 레드불은 759포인트를 따낸 상태였고, 2위 페라리가 554포인트로 격차가 적긴 했다지만 이는 페라리 전략팀+내구도가 환상적인 조합을 보인 탓도 컸음.이미 제로팟 구조의 문제에 대한 글은 많으니까 이 정도에서 줄임. 메르에게는 13이 그들의 몰락을 부른 숫자였지만, 13을 달고 드컨챔 모두를 확보한 팀도 존재했음.다음 글은 1998년 양대 챔피언십을 따내고, 맥라렌의 상징인 오렌지 컬러를 테스팅에서나마 입고 달린 MP4/13이 주인공임.
작성자 : 22153고정닉
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