수도권에서 대중교통을 이용하는 싱붕이들이라면

'수도권 통합 요금제' 혜택을 보고 있을텐데

대부분 이미 생활에서 익숙하기에 굳이 설명할 필요는 없겠지만

일반 버스나 지하철을 추가 요금 없이 4회까지 환승이 가능하며

10km 이후 구간에 대해서는 5km 당 100원씩 요금이 가산되기에

장거리를 이동하거나 환승을 해야 할 경우 혜택을 보는 제도다

그렇기에 충청남도 아산시 신창역에서 강원도 춘천시 춘천역까지

약 200km 구간을 이동하는 경우 요금이 5000원 정도에 불과한데,

일본에서 비슷한 거리의 우츠노미야 - 오다와라 구간이

3410엔이고

이와키에서 닛포리까지 구간이

3740엔이라는 점은

수도권 통합요금제가

이용객들에게 상당한 혜택을 주고 있다는 걸 보여주는 방증이다

그렇다면 수도권 통합 요금제는 언제 탄생했을까?

이에 대해 많은 사람들은 서울시 교통체계가 개편된

2004년을 꼽는다

온갖 종류의 버스들이 무질서하게 뒤섞여 있던 상황에서

서울시의 교통체계 개편은 오늘날과 같이 체계적인 교통체계를 갖추고

환승 시스템을 구축하였다는 점에서

매우 혁명적인 변화지만

하지만 이는 서울시만 해당되었던 것일 뿐

경기도와 인천시에는 해당 요금제가 적용되지 않았다

우선 경기도와 인천시가 환승 할/인과 거리 비례 요금제를 도입하지 않았던 건

거리 비례 및 환승 시스템이 생각하는 것보다 복잡했기 때문이다

아래 사진처럼

고객들이 어디서 어디까지 얼마만큼 거리를 언제 이동했는지

실시간으로 정확하게 파악을 해야 하는 만큼

모든 버스에다 GPS 단말기와 RIFD 카드 리더기를 부착해야 했는데

서울은 이미 1996년부터 세계 최초로 해당 시스템을 시험 운용해 왔던 반면

경기도와 인천광역시는 그런 시스템을 운용해보지 않았기에

맨 땅에서 해당 시스템을 구축해야 했을 뿐더러

경기도와 인천시가 요금 징수와 배분에 관한 시스템을 만들고 난 후에는

서울시와 경기도, 인천시 사이에 환승 할/인 분담을 어떻게 하는지 갈등이 생겼기 때문이다

사실, 대중교통이 돈이 되는 사업이었으면

서로가 다른 시도의 버스를 타고 환승을 하더라도

적당히 배분하면 그만이겠지만,

한국에서 대중교통은 보조금 까먹는 하마였다는 점이 문제였다

서울시의 경우 2010년대 이후로 연간 버스와 지하철에서 1조원 이상의 적자를 보고 있었는데

서울 시민들이 경기도나 인천으로 나가는 일은 별로 없는 반면,

경기도나 인천 시민들이 서울로 들어오는 일이 아주 많은 걸 생각하면

서울시 입장에서 '서로가 자유로이 드나드니 환승할/인 정산은 그냥 퉁치죠' 라는

경기도와 인천시의 주장을 결코 들어줄 수 있던 게 아니었다

서울시는 그런 주장에 대해 차분히 논리적으로 거부를 하긴 했지만

사실 속내는 아래 글의 부천시랑 똑같은 심정이었을 거다

https://m.dcinside.com/board/dcbest/138416

1타강사 부천시가 알려주는 광역철도 꽁으로 짓는법 - 실시간 베스트 갤러리

님들 도시도 이렇게 하면 광역전철 공짜로 놓을 수 있음

m.dcinside.com

자기 돈으로 지하철 뚫어놓으니까

안산이나 시흥 같은 동네에서

'1호선과 7호선 같이 나눠 씁시다' 라고 하니

바로 부천시가 이딴 노선 필요 없다고 드러눕고 반발했던 것처럼

서울시 입장에서 경기도와 인천시가 빨대 꽂으려고 하는 건

당연히 곱게 보일리가 없었다

실제로 이런 관점에서 서울시는

재작년에 경기도에서 서울 지하철 연장을 추진하는 거에 대해

'우리 돈으로 깐 지하철 니네가 빨대 꽂으려는 거 괘씸하다' 며

경기도 도시들이 서울 지하철 연장을 추진할 때

혼잡도를 완화할 수 있는 열차 운행 등의 대책을 세우지 않으면

연장을 거부하겠다고 선언한 바가 있다

실제로 서울은 1호선, 2호선, 3호선, 4호선을 아우르는 1기 지하철 건설 당시

전체 건설비 중 98%를 서울시 예산이나 지방채 발행으로 소화해야만 했던 역사가 있어서

경기도나 인천측의 '우리가 남이가' 소리에 대해

대중교통 부분만큼은 아주 치를 떠는 면이 있다

그래서 한 달 6만원으로 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있는

대중교통 기후카드에 대해

경기도 각 도시들의 간곡한 요청에도 불구하고

'서울 밖은 안 됩니다

꼬우면 니들이 서울 밖에서 발생하는 비용은 다 내주시던가요'

라는 태도로 일관하고 있을 정도다

이러한 상황이다보니 경기도에서는

서울시가 주도하는 환승 요금제에 동참은 하고 싶어했지만

맨입으로는 참여가 불가능한 상황이라는 걸 알고 있었기에

서울시 환승 요금제에 참여하는 걸 미적거렸다

얼마나 미적거렸으면 서울시 환승 시스템이 구축될 즈음에야

그제서야 '우리도 한 번 상황에 대해 이야기 해봅시다' 라고

시민들의 비난에 못이겨 마지못해 환승 요금제에 논의를 시작했을 지경이었다

아마 이런 상황이 계속 되었으면

스이카 교통카드가 널리 쓰이기 전 일본처럼

서울시와 경기도 사이에는 환승 할/인이 안 되어서

이런식으로 각 지역을 넘나들때 마다

'별도 정산' 개념이 상식처럼 박혔을 것이다

그러나 이런 답답한 상황은 2006년 지방선거에서

새로운 도지사가 당선되고 나서 빠른 속도로 해결이 되었는데

경기도가 서울시에게 파격적인 양보를 했기 때문이었다

위 도표처럼 경기도는 서울시가 대주주인

서울 환승 시스템의 정산 업무를 보는

한국 스마트 카드에게 직접 정산 수수료를 입금해주는 방식으로

자존심을 버리고 서울시가 주도하는 시스템에 들어갔다

원래 경기도는 경기도 내 정산 업무는

자기네 권역 사업자인 이비카드에게 맡기고

정산 수수료도 이비카드에게 지급하고 있었으나

이걸 포기하면서까지 양보했던 것이기에

서울시와 경기도의 환승 시스템 논의는 급물살을 탔고

불과 1년만에 서울 환승 시스템에 경기도가 편입 되었으며

이로 인해 서울로 출퇴근하는 경기도민들은

교통비를 상당 부분 줄일 수 있었다

그 결과 환승할/인 건수는 기존보다 8배나 증가하였고

경기도가 환승손실에 대해 대부분의 보조금을 지급하였기에

서울도 별다른 불만을 가지지 않았다

2년 후에는 인천시도 서울시와 경기도의 환승 시스템에 참여함으로서

수도권 환승 요금제가 완성되었다

물론 이후 경기도와 인천시가 은근슬쩍 코레일과 서울메트로에 지급하는 분담 비율을

60%에서 50%로 낮추었다가 법정 다툼으로 번지고

결국 다시 물어주는 작은 찐빠들이 있었긴 했지만

아무튼 수도권통합요금제 자체는 오늘날까지 유지되고 있다

물론 수도권 전철이 계속 연장되다보니

남쪽으로는 충청남도 천안과 아산까지

동쪽으로는 강원도 춘천까지

수도권 전철이 다니게 되었지만

충청남도와 강원도 입장에서

수도권 전철이 지나가는 지역은 극히 일부에 불과하다보니

도 차원에서 지원을 해주지 않는 상황이다

그래서 해당 지역들은 수도권 통합요금제에 편입되고자

수도권 전철이 다니는 시 차원에서 필사적으로 노력하고 있으나

연간 수백억원에 달하는 분담금을 정산해 줄 여력이 되지 않기에

천안이나 아산 같은 경우

수도권 전철에서 내린 사람들이 자기네 지역 버스를 탔을 때

버스 요금에서 전철 기본 요금을 할/인해주거나

자기네 지역 버스를 탄 사람이 수도권 전철에 탑승했을 때

전철 기본 요금을 코레일에게 보전해주는 방식으로

제한적인 방법으로 환승 할/인을 제공해주는 상황이다

그런 점에서 만일 당시 경기도가

'우리가 가오가 있지 서울보다 인구도 많고 규모도 큰데

서울에게 굽히고 들어가야 하냐' 라고 나왔다면

아마 오늘날 수도권 통합 환승 할/인 제도는 없지 않았을까?