Pilot Blog | Airline Pilot about Crash of Jeju B737 at Muan | No gear | Bird Skrike | Concrete wall

Here I just the know fact and only my opinion about the Crash. There are many questions that could not be answered at this point so we need more data and inv...

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- 이번 사고가 ”무안참사“가 맞는 이유(feat.둔덕)

 

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항공사 파일럿이 본 제주 B737 무안 공항 추락사고 - DogDrip.Net 개드립

https://youtu.be/w1r8dl4RqMw 사고 기종과 같은 보잉 737-800 기장이였다고 함. 1. 컨트롤 타워가 비행기의 왼쪽인 걸 보면, 비행 방향인 남쪽(런웨이01)이 아닌, 북쪽(런웨이09)에서 착륙 시도한 것으로 보임 2. 착...

www.dogdrip.net

- 박은거 공항 울타리가 아니라 유도등임

- 싱글벙글 보잉 737-800 파일럿의 이번 사고 분석

1.랜딩기어는 커녕 랜딩기어 해치도 열리지않은것이 의아하다 

2.역추진장치는 작동중인것으로 보인다 

3.카메라로보기에는 플랩이 전혀 펼쳐지지않을것으로보인다 

4.플랩도 펼치지않았고 랜딩기어도 내리지않았는데 그대로 로컬라이저 안테나에 충돌한것으로보인다 

5,그런데 이공항은 빌어먹을 안테나를 왜 견고하게만들었는지 이해가안간다 

6.내가 공항구조물에 대한 전문가는아니지만 이런것 종류의 로컬라이저는 처음본다

7.보통 위사진과 로컬라이저는 위와같은 형태를 지닌다 

이것들은 콘크리트벽따위보다 항공기에게 피해를 감소시킨다 

8.버드스트라이크 장면을 보면 엔진 압축기정지로도 판단할수있다 이것은 조사를 해봐야안다 

9.보잉 737 좌석옆에는 랜딩기어 작동장치가있다 

이것을 작동시키면 랜딩기어가 중력에의해 내려온다 충분한시간이 필요하지만

도어해치는 가볍게 열려야한다 사고영상을 보면 도어해치조차 열리지않았다 

11.

737에는 세개의 유압시스템이있다 시스템A.B 그리고 대기(백업)시스템이있다 

이때 대기시스템을 사용하면 역추진장치 A.B모두를 공급할수있다 느리긴하겠지만  

하지만 영상을 보기에 오른쪽 엔진은 역추진상태가 작동하지만 왼쪽은 작동하지않은것으로보인다 

즉 B는 작동하였지만 A는 맛탱이가 간것으로 보인다  

12.

랜딩기어 수축및 확장은 A에서 담당한다 랜딩기어 전송유닛이 있지만 이떄 B에서는 랜딩기어를 수축하기위해서지 확장을 위한것이아니다 시스템A를 잃게된다면 랜딩기어잠금을 해제하기위해 수동으로 오픈해야한다 이때랜딩기어는 떨어지고 내려와야한다 근데 왜 동체착륙을 했느냐? 내가보기에는 접근시 플랩이 없었던걸 기억해보자 아마도 이때 시스템B에겐 플랩을 확장할 유압장치가 없었을것이다 왜냐하면 시스템B는 꼬리날개플랩에 공급하기때문이다 

13.

매우이상한상황이다 

유압장치가 역추진장치를 사용하기위해 작동하였지만 랜딩기어와 플랩이 작동하지않았고 이에대비한 수동기어 확장장치도 도움이 되지않았던거같다 면밀한 조사를 통해서만 이 이유를 알수있을것이다 

나는 이비행기의 파일럿으로써 매우 이상하다고 느낀다 

14,

버드스트라이크 일수있지만 조사만이 우리에게 진실을 가져다줄수있을것이다 

15.

비행기 데이터가남아있고 승무원 2명이남아있으니 그들에게 더많은 정보를 획득할수있을것이다 

16.

충돌한 구조물은 정말 거대하고 누가 설계했는지 모르겠지만 이게 왜 활주로 바로 뒤에 있어야하는지 모르겠다

이어지는 담벼락은 그저 벽돌이고 비ㅇ행기가 이정도에 산산조각 나지않는다  

17.

이어지는곳에 주택이있지만 활주로 AIS에서 약간벗어났고 비행기가 활주로에 떨어져나가면 즉시 저항이 발생하기에 민가까지 다가가기 힘들어보인다 

18.

이 안테나구조물이 이렇게 있어야하는지 누가설명좀해달라 

위와같은 공항에는 무안공항과 같은 구조물이없다 

보통로컬라이저는 저런방식으로있다 

+ 댓글반응

 은퇴한 호주 ATC가 적은댓글

모든 ILS 및 관련 항해 시설은 ICAO 표준에 따라 설계되어야 하며 이는 활주로 안전 구역 내부에서 부서지기 쉬워야 함을 의미합니다. 이를 통해 장애물이 차량이나 항공기에 미치는 영향을 최소화할 수 있습니다.나는 활주로 안전 구역 내에서 제방과 기타 콘크리트 형태의 건설을 보고 소름이 끼쳤습니다(이 영상에서 볼 수 있듯이).조종사들은 조향 제어 없이도 항공기를 중앙선에 최대한 맞춰 정렬하는 훌륭하고 용감한 일을 해냈습니다.잘못 설계된 활주로 인프라가 없었다면 이는 대부분 생존 가능한 사고였을 것입니다.

현직 737-300/400및 800 파일럿

현재 737-300/400 및 -800 조종사로서 나 자신도 수동 기어 확장*이 부족하고 플랩이 최소 15(전기 구동 대체 시스템을 사용하는 최대 권장 사항)로 설정된 부족( 가능성 없음) A 및 B 유압 시스템의 손실이 가정되었습니다(배치된 #1 추력 역전 장치는 최소한 대체 유압 장치가 작동했음을 의미합니다). 더 나아가 대체 플랩 확장 시스템은 대체 유압 펌프 압력을 사용하여 토글 스위치를 처음 탭할 때 앞쪽 가장자리 장치를 완전히 확장하도록 구동합니다. 엔진에 심각한 조류 충돌이 발생하더라도 기체의 유압 시스템이 작동하지 않을 수는 없습니다. 엔진이 완전히 물리적으로 손실되더라도 랜딩 기어가 접혀 있고 대체 플랩 시스템이 작동하지 않는 상태로 유지되지는 않습니다. 대신 3개의 파일론 부착 전단 볼트가 부러지도록 설계되어 치명적인 팬 고착이 발생할 경우 엔진을 버립니다. 날개를 손상시킬 수 있습니다.) 두 엔진 구동 대용량 유압 펌프는 각각의 저장소와 함께 주 랜딩 기어 우물에 위치한 각각의 저용량(그러나 적절한) 전기 모터 구동 펌프에 의해 백업됩니다. 엔진에서 분리; 같은 위치에는 2개의 엔진 구동 펌프 외에 총 3개의 전기 구동 유압 펌프를 위한 대체 유압 펌프가 있습니다. 여기서 뭔가 암시하는 것 같은데... 12/25 EMB190 충돌과 함께 CVR과 FDR이 무엇을 드러내는지 알고 싶습니다.*한 번은 앵커리지에 접근하던 어느 날 밤 시스템 A 유압 결함으로 인해 은퇴한 737-200의 핸들 케이블을 당겨야 했던 적이 있습니다. 어렵지 않으며 각 기어 어셈블리가 몇 초 내에 떨어지고 고정됩니다.

전직해병대 파일럿

생존한 승무원 2명도 새가 첫 번째 엔진을 쳤다고 밝혔으나 랜딩기어가 전개되지 않은 이유는 아직 설명되지 않고 있다. 이것은 내가 본 가장 이상한 활주로 디자인 중 하나임에 틀림없으며 나는 여러 차례에 걸쳐 한국을 드나들곤 했습니다.

이외 여러의견들을 가져와봄 

너무 많은 위험 신호, 최대 출력의 엔진, 후진 1개, 플랩 없음, 기어 없음, 슬랫 없음, 상승 엘리베이터 없음, 감속 없음. 하지만 이 항공기는 활주로에 정렬하는 데 아무런 문제가 없었습니다. 아무도 어떻게 설명할 수 없습니다.

이 사고는 파키스탄 국제항공 8303편과 유사하게 들린다. 부조종사는 우회해야 한다고 생각했고, 비행기를 조종하던 기장은 착륙할 것이라고 생각했다. 부조종사는 착륙 장치를 집어넣고 선회한 후 조종사는 착륙 장치를 위로 올린 채 착륙을 시도했습니다. 이는 조종실의 통신 오류로 인해 조종사와 부조종사가 같은 페이지에 있지 않게 되었습니다.

- (팩트체크같이보자) 시멘트 둔덕과 비행기 폭발은 상관 없다고?