오늘 오후쯤에 NC와 로배갈 떡밥이 상당히 흥하는 것 같아서 썰 풀어봄

작년 12월 6200킬로에 입수해서 현재 11900km. 5700km 만3개월임.

추가 장착품은 대형 너클가드(싼 것), 메인스텐드, 탑박스+브라켓+유리섬유제 리어휀더정도.

주행 특성은 대놓고 영감주행. 차선변경조차 잘 하지 않음.

NC에 대해 간단히 이야기하면 나에겐 최고지만 다른사람들에겐 비추임.

이 바이쿠가 존나 안나가는건 이미 알 갤럼들은 다 알것이고

개인적인 탑스피드는 188km/h임. 로배갈과 동일함.

이 마저도 160 이상부터 존나 더디게 올라간다는 함정이(...)

엔진이 저속에 비교적 대배기량인 만큼 1천 초반대 회전수에서도 헐떡헐떡 거리는게 덜하고 기분좋게 가속 가능함.

그리고 클러치는 CBR125정도로 되게 가벼운 축에 속함 기어도 넣으면 확실히 들어가는 느낌이 있음.

엔진 장착 위치가 낮고, 위에 무거운 기름통도 없고, 엔진 자체도 많이 누워있으며 바퀴조차 대체적으로 얇은 편이라(앞 120,뒤 160) 

시선 가는대로 차가 눕고, 다시 일으키기 쉬움.

덕분에 코너 병신인 나도 어느정도 눕혀가며 빠르게 코너를 돌아나갈 수 있음. 절대 코너에선 느린 바이크가 아님.

게다가 서스도 무르고, 스트로크 거리고 엄청 길기 때문에 

GS처럼 방지턱 100km로 넘어도 괜찮을 정도까진 아니어도 80km정도로 넘나들어도 괜찮음.

아무 생각없이 다니다가 3미터 앞에서 방지턱을 보고 80km로 한번 넘어본 다음에 나도 깨달음(...)

게다가 다른 병렬2기통과는 다르게 크랑크가 180도도, 0도도 아닌 270도로 꺾인 크랭크를 가져서 마치 V 트윈인양 움직임.

(180도는 대부분의 병렬2기통 엔진, 360도는 BMW F 시리즈에 쓰이는 로탁스엔진)

그래서 엔진이 독특한 맥동이 있음

그렇다고 그 맥동이 심한것도 아님, 벨런서 집어넣어서 어느정도 해결 봤더라고 -.-) 3천~4천 사이에서는 거의 진동이 안느껴짐.

RPM3800 이상에서 엔진 특성이 약간 바뀌어 진동이 약하게 올라오면서 차가 갑자기 잘 나가는 것처럼 느끼는데

좌우 기통의 벨브 세팅을 달리 해놓아서 그런듯.

2400~5600까지 토크가 일정해서 어떤 RPM에서도 코너도는데 그닥 불안하다는 느낌이 없음.

다만 리밋이 6500에 걸려있다는 게 함정일 뿐.

옛 기름통 자리의 앞 트렁크는 고작 28리터짜리지만, 이거 있고 없고의 차이는 갤럼들이 더 잘 알거라 생각하고.

(대두로 유명한 구형 알파텐 '간신히' 들어감)

연료통은 텐덤석 시트 밑에 들어가 있는데, 용량이 14리터임. 

연비가 좋다고 연료통을 줄인것 같은데

서울에서 부산을 1년에 서너번 왕복하는 내 입장에선 뒷부분 좀 더 늘리더라도 연료통좀 늘었으면 함.

한 번 주유에 서울에서 부산까지 갈 수 있고 없고는 어떻게 보면 야간 주행의 자유도에 큰 영향을 끼친다고 봄.

야간에 혼자 돌아다니는 내 특성상 

자정 지나면 문닫아버리는 지방 주유소들때문에 내 발목이 잡히는 건 원하지 않거든(...)

그리고 주유구가 F800시리즈처럼 상측면으로 나 있었으면 좋겟는데, 텐덤석 시트 밑에 파묻혀서

캠핑 좀 가고자 짐을 싸다보면 텐덤석 위에 묶어둔 짐 때문에 짐을 풀지 않으면 주유도 못하는 불상사가 생김.

그렇다고 짐을 풀었다 주유하고 다시 묶기에는 너무너무 귀찮음...

그리고 사이드케이스 같은거 장착하기 좋으라고 필리언 스텝과 텐덤바 자리에 볼트자리가 많고 뒷 부분이 뭐가 걸릴 구석이 없음.

안쪽으로 들어가게끔 장착되는 V35같은 제품들 달기 좋게 제작된것 같아.

하지만 사이드케이스를 달지 않을 경우 뒷 스윙암의 기나긴 트래블과 작은 뒷바퀴, 얇은 리어바디가 합쳐저서 

정말 바이크 뒤가 휑하니 없어보임(...)

지금 저 사진은 그나마 머플러라도 있지 좌측 후방에서 보면(....)

오죽하면 바이크좀 탔다는 친구녀석이 이거 250cc냐고 물어봄(...) 670cc라 그러면 뻥치지맠ㅋㅋㅋㅋ 라고 함(...)

그래서 대부분 출고할때 사이드케이스랑 탑박스, 못해도 사이드케이스만이라도 달려고 하지.

브레이크는 둘 다 싱글 디스크에 단동식 3피스톤/1피스톤 전후연동방식(750X에선 연동 빠지고 대신 단동식 2피스톤 캘리퍼로)에 ABS임

급에 비해서 과하지도 부족하지도 않은 충분한 브레이킹 능력을 지님. ABS 개입은 늦은 편이라고 하는데 난 잘 모르겠고(...)

전조등은 맨 처음에 들었을때 H4하나 들어간다길래 어두울줄 알았는데, 의외로 밝아서 놀램. 

필립스 엑스트림 비전같은 밝은 물건으로 교환해 주면 훨씬 낫다고 하더라.

개인적으론 코멧P보다도 훨씬 밝은것처럼 느낌.

생긴거는 어드벤쳐 스타일이지만, 저 상태 그대로 임도에 뛰어들기에는 몇 가지 문제가 있음.

1. 낮은 차고(거대한 오일 팬과 혼다 특유의 리어서스펜션 링크 문제) <-이건 답없음. 감안하고 타야됨.

2. 온로드 투어링용 브릿지스톤 출고타이어

3. 너무 작은 프론트 휠 인치수

4. 알미늄 캐스팅 휠

5. 생각보다 내구성 떨어지는 쇼와 리어 쇽

저 다섯 가지중 두 가지(타이어, 쇽)은 NC750X에서는 반깍두기 출고 타이어와 더 용량이 큰 쇽으로 변경되어 '어느 정도' 해결이 되었음.

NC로 오프로드를 뛸 경우 득과 실은 아래 양키 리뷰를 참조바람

https://rideapart.com/articles/rideapart-review-honda-nc700x

그리고 대망의 '유지비'

엔진오일 주기는 메뉴얼엔 매 12000km(8000mi)마다, 오일 필터와 함께 교체해주도록 잡혀있는데, 

어느 누구도 거기까지 가서 교체해 본 사람은 없음.

http://www.motorcyclistonline.com/how-to/2012-honda-nc700x-doin-time-0

"Honda says the oil and filter don’t need to be changed until 8000 miles"

"혼다 曰 오일과 오일필터는 8000마일까진 교체 안해도 된다고 했다"

4륜차량과 같은 긴 오일 마일리지는 미주지역에서는 세일즈 포인트이기도 했다는데......

이렇게 어처구니 없이 긴 오일 마일리지는 전용량 3.7L에 달하는 4륜차와 비슷한 정신나간 오일용량과 저회전 엔진때문인 것 같아.

하지만 그 12000km(8000mi)은 여느 회사들의 권장기준과 마찬가지로, 

시외 변두리의 급가속 할 일도 없고, 고속 주행도 잘 안하는 장거리 시외 기준으로 잡혀있음.

(시내와 급가속이 잦을 경우 교체 시기를 앞당겨라 라는 문구와 함께...)

우리나라, 특히 서울과 같이 시내에서 급가속 급정거 해대며 이물질 많고 한여름에 더운 극한 상황에서는 

엔진 오일이 더 빨리 맛이 간다고 봐야지.

일반적인 동호회 사람들은 매 5천 킬로마다 오일을, 매 1만 킬로마다 오일 필터를 교체함.

오일은 엘프 만오천원짜리가 가장 많이 권장되고, 그 외에는 암스오일 10w30정도?

나는 인수후 11500(이 오일만으로는 6500)에 오일을 교체했는데

오일을 바꾸어도 느낌이 비슷함, 조금 상태 좋아진 정도? 오일 민감도가 많이 떨어진다 봐야겠지.

교체 용량은 엔진오일만 교체할경우 3.1L, 필터까지 3.4L

체인은 520계열 O링 체인 (EK or D.I.D) 아무거나 갖다쓰면 되고.(양키포럼 애들은 520급에서 가장 좋은걸 쓰라 그러드라)

에어필터는 보통 2만정도에서 많이 교체함. 에어필터 가격은 5만원

패드는 1만킬로~1만5천정도 에 대부분 교체한다 그러고 패드 한 조에 프런트 81000원 리어 53000

타이어는 120/70-17 160/60-17으로 얇은만큼 가격이 싸서 사이즈로만 따지면 타이어 교체가 좀 덜 겁나지.

하지만 기본 타이어가 브릿지스톤 BT023 2CT 타이어인 만큼, 순정 타이어 가격은 결코 싸지 않음.

이것보다 비슷한 성향의 윗 급으로 갈려면 피렐리 엔젤GT정도 밖엔 없으니까(앞뒤 50만). 싸다 그래도 신코 016이고(앞뒤 36만).

타이어 마일리지는 순정기준 리어 1만 4천~2만 정도, 프런트는 잘 모르겠지만 그보다는 훨씬 김.

그리고 태국혼다 차량이 아닌 일본 혼다 차량이어서 그런지 카울값이 오질나게 비싸다고 함, 

헤드라이트 앞 부리같은 플라스틱 양 옆 볼따구 (손바닥보다 좀 더 큼) 한 조에 100만원 -_-;;;;

그리고 구조상 문제인진 몰라도 차량이 넘어지게 되면 따로 엔진가드가 없을 시 마그넷 커버랑 클러치 커버가 먼저 갈려나가게 됨.

문제는 그 문제를 별매품인 정품 엔진 가드로는 막을 수가 없다는 것.(뭐!!)

그래서 다들 사제 엔진 가드를 장착하는 편이고 (주로 GIVI) 하는 김에 리어도 보호할 겸 사이드백을 많이 달곤 하더라고(...)

사이드백으로 일종의 범퍼 역활을 기대한다고 봐야 되지(...)

그리고 많은 분들이 궁금해할 "연비"

솔직히 나는 이것저것 버린 성능에 비하면 NC의 연비가 그닥 좋다는 생각은 안 들어감. 

장르가 좀 다르지만 내 지인(연비의 장인으로 불림)의 BMW F800ST와 연비를 겨뤄보자면

시내에서는 내가 26 정도 나올때 F800ST가 18-20 정도를 찍어주지만

시외의 뻥 뚫린 국도에서 둘 다 100 정도로 순항중일 때 나는 최대 33 정도가 나오고 F800ST는 최대 30정도가 나옴.

물론 장르도 다르고 NC는 일반유, F800은 고급유를 먹지만, F800을 일반유 세팅할 경우에도 연비는 아주 약간 떨어지는데 그친다고 하니 

NC700과 F800의 성능 차를 감안한다면

혼다의 NC700X 수석 개발자가 이야기하던 "세계 제일의 연비를 표현하고 싶었습니다"는 BMW의 기술력에 비하면 정말 별거 없다고 봐야지.

그럼 종합적으로 따져보면 

최대 RPM이 낮고 중저회전 엔진이 가지는 느린 속도와 높지만 차별화될 정도로 높진 않은 연비

낮은 중심과 얇은 타이어의 쉬운 조종성으로 인한 빠른 코너링

싼듯 만듯한 유지비와 그에 비해 비싼 카울값

생긴건 어드벤쳐류인데 정착 어드벤쳐 들어가기엔 애매한 스펙

으로 동급에서는 좋은거 하나 없이 되게 애매한 바이크가 되는데

신차 가격이 매우 싸긴 하지.

현재 신차로 750X를 뽑게되면 1050만원. 

물론 혼다는 현금 박치기 해도 가격할인이 별로 없고, 이지라이드 같은 캐피탈 할부 프로모션도 잘 안하다보니 상당히 부담가는 가격이긴 함

하지만 이 모든 메리트는 BMW F800GS 중고가가 떡폭락을 하고, 상대적으로 혼다 버프를 입은 NC 중고가가 느리게 떨어지다 보니

어느정도 연식 이전의 차량들은 NC의 가격이 상대적으로 좀 더 비싸기 때문에

(특히 F800GS에서 2년정도 뒤에 1200GS로 업글하는 분들 때문에 가격이 많이 내려가더라구.)

중고로서는 거-의 메리트가 없음.

나도 아는 형님이 시세보다 한참 싸게 넘겨주셔서 샀지, 시세대로라면 안 샀을거임.

이걸로 썰 끝.

한줄요약

:NC 애매하니 사지 마세효 나만 탈꺼얔 할쨖할쨕